Škoda 9Tr

Vůz Škoda 9TrHt 26 ev. č. 3090 ve smyčce Nám. Republiky | 17. ledna 1995 | Jiří Kocich

Trolejbusy Škoda 9Tr patří téměř k celosvětovým ikonám na silnicích. Rozdílně od tramvají T3 však pokořily nejen „východní“ provozy, ale i ty západní. Své cestující tak vozily například v levostranném tropickém provedení v indické Bombaji či v severském provedení v norském Bergenu. Není tak náhodné, že se vozy 9Tr s cca 7400 vyrobenými kusy staly třetím nejvyráběnějším modelem trolejbusu na světě hned za ruskými vozy ZiU-9, resp. ZiU-5.

První prototyp nového typu 9Tr byl vyroben v roce 1958 a vzhledem k souběžné produkci předchozího typu 8Tr byl první prototyp vozu 9Tr z předchozího modelu do značné míry odvozen včetně vzhledových proporcí. Druhý prototyp vyrazil do ulic o dva roky později a již téměř odpovídal následně sériově výraběné verzi, po takzvaném lázeňském prototypu následně dodaném do Plzně začala nejdříve v roce 1961 výroba exportního provedení tzv. nulté série 9Tr 0 pouze se dvěma dveřmi a navýšeným počtem sedadel, která zamířila zejména do měst v bývalém Sovětském svazu. Až následující série 9Tr 1 se objevila také v československém městě, konkrétně ve východoslovenském Prešově, většího rozšíření se však dočkala až série následující, tedy série 9Tr 2.

Technický popis

Trolejbusy Škoda 9Tr jsou dvounápravové vozy délky 11 m, šířky 2,5 m a výšky se staženými sběrači cca 3,25 m s celokovovou samonosnou karoserií. Podlaha vozu je ve výšce 0,75 m, přičemž při nástupu musí cestující překonat dvojici schodů. K nástupu a výstupu cestujících jsou určeny dvoje či troje elektropneumaticky ovládané čtyřkřídlé dveře dle určení vozu. Pro československá města bylo typické třídveřové provedení s předními a středními dveřmi šířky 980 mm a zadními šířky 1425 mm. Dvoudvéřové provedení s chybějícími středními dveřmi bylo typické zejména pro města bývalého Sovětského svazu, avšak několik vozů tohoto provedení doputovalo taktéž do československých měst včetně Ostravy.

To, že se jednalo o na svou dobu velice moderní produkt, potvrzuje i vývoz trolejbusů 9Tr mimo sféru vlivu Sovětského svazu. Propagační materiál Strojexportu psal o vozech 9Tr následující:

TROLEJBUS 9 Tr ŠKODA

Trolejbusy značky Škoda se skvěle uplatňují dík své konstrukci, provedení a vybavení a provedení el. instalace: v přístavních městech - Riga, Gdynia - protože snášení výborně slaný mořský vzduch a odolávají přímořských povětrnostním vlivům; v městech příkrého stoupání - Simferopol na Kryymu - protože hladce zdolávají až 120 ‰ stoupání; v městech úzkých historických uliček - Výmar - protože mají značnou pohyblivost v příčném směru; v městech silně prašných - Peking, vliv pouště Gobi - protože mají jednoduchou konstrukci a dokonalou ventilaci; v městech tropických dešťů a záplav - Shanghai, Bombay - protože mají dokonalou dobře isolovanou elektrickou výzbroj; v městech sněhových vánic a silných mrazů - Kyjev s mrazy až -40° - pro svou nikdy neselhávající vyzkoušenou jízdní pohotovost. V každém terénu, za každého počasí za nejtěžších podmínek spolehlivě slouží trolejbusy Škoda.

Trolejbus Škoda 9Tr je dopravním prostředkem, který svou moderní konstrukcí přispěje ke vzhledu a půvabu vašeho města a zdraví jeho obyvatel. Tento dopravní prostředek neznečišťuje ulice města a jeho provoz zvláště oceníte v lázeňských místech.

Při zkouškách byla zjištěna u vozu 9Tr vnitřní hlučnost 85 Db a vnější hlučnost 79,5 Db.

Pro porovnání uvádíme zjištěné hodnoty ku příkladu:
městská tramvaj ... Db 82
automobil ... Db 85
autobus ... Db 92
příjemně reprodukovaná hudba ... Db 78-80

Některá místa, zvláště lázeňská města, která nesnesou výfukové plyny spalovacích motorů, ocení provoz trolejbusů 9Tr.

Značná pohyblivost trolejbusu 9Tr Škoda i v příčném směru na ulici znamená velké zrychlení frekvence městské dopravy. Velká přepravní kapacita trolejbusu 9Tr dovoluje zvládnout problémy městské dopravy hlavně ve špičkových hodinách. Trolejbus 9Tr je tedy ideální prostředek pro hromadnou přepravu osob. Přepravní výkonnost v jednom směru za hodinu při jednominutovém intervalu je 6600 osob.

Vyráběné alternativy našeho trolejbusu pomáhají řešit různé specifické dopravní požadavky.

Vyrábíme:
1. normální provedení - třídveřový
2. provedení - dvoudveřový
3. lázeňské provedení - zasklené boky u střech
4. anglické - řízení vpravo
5. 9Tr speciál pro tropické a vlhké klimatické podnebí - el. instalace v tropickém provedení - zlepšená ventilace
6. trolejbusy pro nákladní dopravu pro místa, která nesnesou benzinové výpary
7. provedení s možností připojení vlečných vozů pro cestující nebo zavazadla

Náš výrobní závod je ochoten vyhovět všem vašim požadavkům v úpravě a provedení trolejbusů, které nemění zásadní konstrukční koncepci vozidla.

Trolejbusy 9 Tr byly vybaveny dvěma tuhými nápravami, první řiditelnou doplněnou u sérií vyráběných od r. 1976 hydraulickým posilovačem řízení značky Technometra (trolejbusy označeny jako typ 9TrH, u starších sérií nahradil hydraulický posilovač servopneumatický posilovač). Vozy s tyristorovou regulací výkonu 9TrHt pak byly vybaveny maďarským řízením s posilovačem značky Csepel.

Elektrická výzbroj byla nejdříve odporová, stykačová tvořená pružně uloženým elektromotorem Škoda 1 Al 2943 rN, 2 Al 2943 rN či 3 Al 2943 rN o hodinovém výkonu 115 kW řízená řídicím kontrolerem o 11 jízdních stupních. Vozy vyráběné do r. 1968 měly 3 brzdové stupně, vozy vyráběné od r. 1969 pak 7 brzdných stupňů. Trolejbusy byly vybaveny třemi pedály, pedálem jízdy, pedálem zpomalovací a pedálem provozní brzdy. Při sešlápnutí pedálu zpomalovací brzdy se uvádí v činnost elektrodynamická odporová brzda s účinkem na zadní nápravu, při dalším sešlápnutí zpomalovací brzdy se uvádí v činnost brzda pneumatická působící na všechna kola. Pneumatická brzda se navíc ovládá samostatně také pedálem provozní brzdy. Po sérii 9Tr 11 byly spouštěcí a brzdové odporníky umístěny pod podlahou vozu, vzhledem k nutnosti lepšího větrání byly od série 9Tr 12 přemístěny na střechu. Maximální dovolená rychlost trolejbusu byla 60 km/h, trolejbus však byl schopen i při plném naložení dosáhnout rychlosti vyšší, až 65 km/h.


Stanoviště řidiče trolejbusu Škoda 9Tr
Učebnice řidiče tramvaje a trolejbusu: Ing. Jaroslav Vandas a kolektiv. Vydání 1. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1969, 192 s. 31-035-69.

Vůz je vybaven dvěma sběrači proudu, které mají horizontální dosah při běžné výšce trolejového vedení 4,5 m nad vozovkou až do výšky 6 m. Minimální provozní výšk trolejového vedení je stanovena na 3,7 m nad vozovkou. vertikálně pak může trolejbus vybočit od osy trolejového vedení až o 4,5 metru.

Po přehodnocení přístupu státu k energiím v průběhu ropné krize 70. let 20. století začal být přehodnocován jak přístup k samotné trolejbusové dopravě, tak k její energetické náročnosti. V té době zachované, avšak skomírající trolejbusové provozy tak chytly druhý dech. Pomohl tomu také vývoj tyristorové regulace výkonu vyvíjený již od 60. let, avšak uvedený do provozu až v letech sedmdesátých. Trolejbusy 9TrHt tak byly vybaveny polovodičovým pulsním měničem řízeným řídicím regulátorem zajišťujícím úspornější jízdu i brzdění. Dle knihy Trolejbusy uprostřed století, 50 let trolejbusů v Ostravě byly při zkušebních jízdách v Ostravě naměřeny hodnoty spotřebované energie až o 24 % nižší než v případě použití trolejbusů s odporovou výzbrojí.

Interier vozu byl v části pod okny obložen umakartovými panely, podlaha byla tvořena latěmi, následně nahrazena překližkou s gumovým kobercem. Sedadla byla čalouněná, potažená koženkou. Počet sedadel byl odlišný dle jednotlivých výrobních sérií. Nejtypičtější třídveřové provedení bylo v případě existence stanoviště pro průvodčího vybaveno 23 či 27 místy k sezení podle instalace 4 sedadel na zadní plošině. Zavedením samoobslužného odbavování a následně mechanického odbavování cestujících bylo zrušeno stanoviště průvodčího a nahrazeno dalším sedadlem. Celková přepravní kapacita vozu byla přibližně 70 cestujících dle jednotlivých sérií.


zdroj: propagační materiál Strojexportu
Dodávky, provoz a vyřazování

V Ostravě se prvních 10 vozů vyrobených v roce 1962 objevilo v provozu s cestujícími v roce 1963. Jednalo se o vozy série 9Tr 2 určené zejména pro export do měst Sovětského svazu. Vozy tak vynikaly odlišnostmi oproti standardům známým v Československu. Prvně byly vozy pouze dvoudveřové, vybavené 4 řadami sedadel. Čtyři sedadla byla taktéž umístěna na zadní plošině, následně však byla odebrána. Odlišné bylo taktéž lakování vozů, které odpovídalo přáním zákazníků na východních trzích. První ostravské „devítky“ tak v provozu působily značně netradičně. První vozy 9Tr měly taktéž úzké posuvné části oken a směrová světla na čele kapkového tvaru umístěná v ohybu karoserie.

Dle informací uvedených v knize Trolejbusy uprostřed století, 50 let trolejbusů v Ostravě byly vozy vyhotoveny v těchto barevných řešeních:

  • ev. č. 48, 50, 51, 55 … v okenní části šedá, v podokenní části žlutá, pod okrasnou lištou modrá,
  • ev. č. 49, 52, 54, 57 … v okenní části žlutá, v podokenní části šedá, pod okrasnou lištou žlutá,
  • ev. č. 53, 56 … v okenní části modrá, v podokenní části šedá, pod okrasnou lištou šedá,

Vzhledem k fotografiím vozů 9Tr provozovaných v prostoru bývalého Sovětského svazu je však možné, že došlo k záměně světle modré barvy za šedou.

+ - rok 1963 (10 vozů 9Tr 2) … 48 – 57 (dvoudveřové provedení)

Další dodané vozy série 9Tr 4 však byly již tradičního československého třídveřového provedení. Tradiční bylo také lakování vozidel ve spodní části karoserie červenou barvou, mezi okny a na střeše pak barvou slonové kosti. Odstíny použitých berev se však značně lišily dle dostupnosti konkrétních odstínů při výrobě vozů. Vozy již byly vybaveny směrovými a pozičními světly na předním čele standardního provedení, avšak nadále umístěnými v ohybu karoserie. Vozy ev. č. 66 a 67 série 9Tr 8 pak již nedisponovaly stanovištěm průvodčího, což znamenalo instalaci 3 sedadel pro cestující navíc. Vozy taktéž nebyly z výroby vybaveny 4 sedadly na zadní plošině.

+ - rok 1964 (8 vozů 9Tr 4) … 58 – 65
- rok 1966 (2 vozy 9Tr 8) … 66, 67

Následující trolejbusy však začaly z výrobního závodu docházet v podstatně nižším množství. Důvodem byl téměř celosvětový negativní pohled na roli elektrické veřejné hromadné dopravy. Trolejbusy tak prakticky pouze přežívaly. I přes tuto nepřízeň byly vozy od roku výroby 1969 vybaveny několika vylepšeními. Oproti předchozím sériím s cize buzenou zpomalovací elektrodynamickou odporovou brzdou byly série od r. výroby 1969 vybaveny zpomalovací elektrodynamickou odporovou brzdou s vlastním buzením. Již od série 9Tr 12, která však do Ostravy dodávána nebyla byly odporníky přemístěny na střechu vozidla. Novinkou bylo také přemístění směrových a pozičních světel na předním čele vozidla nad čelní světlomety. Vozy od ev. č. 68, tedy od série 9Tr 14 taktéž nebyly z výroby vybaveny pozičními světly vedle čelního transparentu. Zásadním bylo také zvětšení posuvných částí oken v prostoru pro cestující.

+ - rok 1969 (1 vůz 9Tr 14) … 68
- rok 1970 (2 vozy 9Tr 15) … 69, 70
- rok 1971 (2 vozy 9Tr 16) … 71, 72

po dodávce vozů ev. č. 73 a 74 série 9Tr 18 dorazily do Ostravy opětovně 4 vozy exportního dvoudveřového proveddení, přičemž vozy byly opět vyhotoveny v netradičních nátěrech, které na vozech vydržely do doby první větší opravy laku. V případě vozů ev. č. 75, 76 a 77 byl dosud standardní lak doplněn krémovým pruhem pod spodní lištou. Vůz ev. č. 78 byl vyhotoven inverzně, tzn. červeně byl natřen prostor mezi okny a pod spodní lištou, prostor pod okny pak krémově. Ve vozech se nacházely 4 řady sedadel a taktéž 4 sedadla na zadní plošině. Jedna řada sedadel však byla vozům záhy odebrána. Následujícím vozem ev. č. 79 série 9Tr 19 byly završeny dodávky klasických vozů Škoda 9Tr do ostravského provozu. V průběhu následujících let docházelo ke sjednocování provozních vozů s vozy novějších sérií, typickou úpravou bylo přemístění odporníků na střechu u všech provozních vozů, které neměly takto umístěné odporníky již z výroby. Dopravní podnik města Ostravy se však inspiroval také v případě nátěrů dvoudveřových vozů ev. č. 75, 76 a 77 a po jejich vzoru následně umístil krémový pruh pod spodní lištou také na ostatní vozy starší i nové vozy včetně zbývajících vozů typu 8Tr.

+ - rok 1972 (2 vozy 9Tr 18) … 73, 74
- rok 1973 (4 vozy 9Tr 18) … 75 – 78 (dvoudveřové provedení)
- rok 1974 (1 vůz 9Tr 19) … 79

Nedostatek nových trolejbusů musel Dopravní podnik města Ostravy řešit mimo jiné nákupem ojetých vozů z jiných měst. V roce 1976 tak do Ostravy dorazil vůz ev. č. 106/II série 9Tr 4 z roku 1964 následovaný na přelomu let 1979 a 1980 dalšími dvěma vozy ev. č. 141 a 142 shodné série.

+ - rok 1976 (1 vůz 9Tr 4) … 80 (z Pardubic ev. č. 106/II)
- rok 1979 (1 vůz 9Tr 4) … 3085 (z Pardubic ev. č. 141)
- rok 1980 (1 vůz 9Tr 4) … 3086 (z Pardubic ev. č. 142)

Po přerušení vývoje nového typu trolejbusu 14Tr a ukončení dodávek vozů 9Tr pro československá města bylo přesto nutné vozový park trolejbusů v jednotlivých provozech obnovovat. Dopomohl tomu vylepšený typ trolejbusu 9Tr doplněny o hydraulický posilovač řízení společnosti Technometra označený nově typem 9TrH. Ve větší míře se povedlo nové vozy tohoto typu do československých měst dodat až v roce 1978. Ostrava však byla výjimkou, když v roce 1977 obdržela 2 vozy 9TrH 23 exportního provedení pro afghánský Kábul, ve kterém byla tehdy trolejbusová síť budována.

Trolejbusy 9Tr 23. série se kromě hydraulického posilovače řízení odlišovaly nápisy v angličtině na přístrojové desce a obrácenou zástavbou oken, kdy posuvná část byla v jejich spodní části. Vozy taktéž z výroby neměly krémový pruh ve spodní části karoserie, který jim byl záhy doplněn společně s úpravou oken na standardní provedení. Další dva vozy již československé série 9TrH 25 byly dodány v roce 1978. Vozy se od předchozích lišily opětovným dosazením čtyř sedadel na zadní plošinu, což se stalo standardem i u dalších dodaných vozů. Navíc měly mlhová světla rozdílně od předchozích sérií umístěna pod nárazníkem, v případě starších sérií byla umístěna z výroby v nárazníku.

+ - rok 1977 (2 vozy 9TrH 23) … 81, 82 (provedení Kábul, Afghánistán)
- rok 1978 (2 vozy 9TrH 25) … 83, 84

Renesance trolejbusové dopravy nastupující na konci 70. let 20. století znamenala také první dodávku tyristorových trolejbusů a zároveň největší dodávku trolejbusů 9Tr od začátku 60. let. Do Ostravy doputovalo v roce 1979 celkem 21 vozů série 9TrHt 26, které umožnily vyřadit nejstarší trolejbusy a taktéž zahájit provoz na nových tratích do sídliště Fifejdy. V roce 1981 pak bylo zprovozněno dalších 15 vozů, přičemž vůz ev. č. 3109 byl dodán až jako úplně poslední vůz náhradou za nedodaný vůz, který nakonec skončil v bulharské Sofii.

Všechny vozy byly následně po dodání vybaveny spodním krémovým pruhem pod okrasnou lištou. Od poloviny 80. let navíc nebyl červený pruh lakován na dveře, od té doby tak byly dveře vyvedeny celé v krémové barvě. Nutné je taktéž zmínit, že v roce 1979 byla veškerá vozidla přešíslována pro jasné odlišení jednotlivých trakcí. Trolejbusy tak obdržely číselnou řadu 3000, která byla předsazena také starším vozům.

+ - rok 1979 (21 vozů 9TrHt 26) … 3087 – 3107
- rok 1981 (15 vozů 9TrHt 28) … 3108 – 3122

V souvislosti s dodávkou 36 nových vozů 9TrHt mohlo po stabilizaci provozu dojít k vyřazování starších trolejbusů 9Tr a 9TrH. Z provozu tak postupně zmizely také dvoudveřové vozy z počátku 60. let, kdy byl poslední vůz série 9Tr 2 ev. č. 3056 vyřazen v roce 1986, v roce 1986 pak dojezdily také dvoudveřové vozy 9Tr 18 ev. č. 3075, 3076 a 3078 z rodávky z roku 1973. Právě vůz ev. č. 3078 pak v červnu roku 1986 ukončoval provoz dvoudveřových vozů 9Tr v Ostravě. Do roku 1985 byly vyřazeny také původně pardubické vozy 4. série. Poslední klasický vůz 9Tr 19 ev. č. 3079 byl vyřazen v roce 1987, vozy 9TrH pak byly vyřazeny na konci 80. let 20. století.

- - rok 1979 (3 vozy 9Tr 2) ev. č. 3050, 53, 3057
- rok 1979 (2 vozy 9Tr 4) ev. č. 58, 3062
- rok 1980 (2 vozy 9Tr 2) ev. č. 3048, 3051
- rok 1980 (4 vozy 9Tr 4) ev. č. 3059 – 3061, 3064
- rok 1981 (2 vozy 9Tr 2) ev. č. 3054, 3055
- rok 1981 (2 vozy 9Tr 4) ev. č. 3063, 3065
- rok 1982 (1 vůz 9Tr 2) ev. č. 3052
- rok 1982 (1 vůz 9Tr 14) ev. č. 3068
- rok 1982 (1 vůz 9Tr 15) ev. č. 3070
- rok 1983 (1 vůz 9Tr 2) ev. č. 3049
- rok 1983 (1 vůz 9Tr 4) ev. č. 3080
- rok 1983 (2 vozy 9Tr 8) ev. č. 3066, 3067
- rok 1983 (1 vůz 9Tr 15) ev. č. 3069
- rok 1983 (2 vozy 9Tr 16) ev. č. 3071, 3072
- rok 1984 (1 vůz 9Tr 4) ev. č. 3085
- rok 1985 (1 vůz 9Tr 4) ev. č. 3086
- rok 1985 (3 vozy 9Tr 18) ev. č. 3073, 3074, 3077
- rok 1986 (1 vůz 9Tr 2) ev. č. 3056
- rok 1986 (3 vozy 9Tr 18) ev. č. 3075, 3076, 3078
- rok 1987 (1 vůz 9Tr 19) ev. č. 3079
- rok 1987 (1 vůz 9TrH 23) ev. č. 3081
- rok 1988 (1 vůz 9TrH 23) ev. č. 3082
- rok 1988 (1 vůz 9TrH 25) ev. č. 3084
- rok 1989 (1 vůz 9TrH 25) ev. č. 3083

Vyřazování trolejbusů s tyristorovou výzbrojí započalo až na počátku devadesátých let 20. století. V roce 1990 bylo z provozu odstaveno 14 vozů. Blížilo se však otevírání nových tratí, zejména trati k dolu Heřmanice, a tak byly tři vozy ev. č. 3088, 3091 a 3092 opraveny a do provozu následně navráceny. V roce 1992 pak bylo odstaveno dalších 8 vozů, mezi kterými nechyběl již dříve odstavený vůz ev. č. 3088. Tři z vozů ev. č. 3088, 3112 a 3114 následně zamířily do bulharského města Pazardžik. Aby nebyl provozní stav trolejbusů narušen, byly opětovně do provozu vráceny vozy ev. č. 3090 a 3096. Posledním navrátilcem se stal vůz ev. č. 3118 vyřazený z provozu v roce 1992 a navrácený do provozu v následujícím roce pod ev. č. 3099/II. Důvodem bylo zrušení původního vozu ev. č. 3099 po nehodě s tramvajovou soupravou.

Ostravské trolejbusy 9TrHt pak byly vyřazovány na základě provozních potřeb po dodávkách nových vozů 14Tr a následě i 21Tr. Posledního provozního roku se dočkaly vozy ev. č. 3095, 3107 a 3113. Vůz ev. č. 3095, který byl společně s vozem ev. č. 3111 vyřazeným v roce 1995 oděn do městských barev, pak vyjel do ostravského provozu jako vůbec poslední vůz Škoda 9Tr dne 20. 5. 1997 na tzv. trhačku linky č. 103.

Škoda 9TrHt 28 ev. č. 3118 stojí v zastávce Vozovna trolejbusů | 3. března 1995 | Jiří Kocich Škoda 9TrHt 26 ev. č. 3095 opustila zastávku Zimní stadion a míří na Nám. Republiky | 29. července 1996 | Jiří Kocich

+ opětovné zařazení do provozu
- rok 1991 (3 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3088, 3091, 3092
- rok 1992 (2 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3090, 3096

- rok 1993 (1 vůz 9TrHt 28) ev. č. 3099/II (ex 3118)








- - rok 1990 (14 vozů 9TrHt 26) ev. č. 3088, 3090 – 3093, 3096 – 3098, 3100, 3101, 3103 – 3106

- rok 1992 (2 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3088, 3094
- rok 1992 (6 vozů 9TrHt 28) ev. č. 3109, 3110, 3112, 3114, 3118, 3119
- rok 1993 (1 vůz 9TrHt 26) ev. č. 3099
- rok 1994 (3 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3087, 3089, 3091
- rok 1994 (1 vůz 9TrHt 28) ev. č. 3122
- rok 1995 (3 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3092, 3096, 3102
- rok 1995 (6 vozů 9TrHt 28) ev. č. 3099/II (ex 3118), 3108, 3111, 3117, 3120, 3121
- rok 1996 (1 vůz 9TrHt 26) ev. č. 3090
- rok 1996 (2 vozy 9TrHt 28) ev. č. 3115, 3116
- rok 1997 (2 vozy 9TrHt 26) ev. č. 3095, 3107
- rok 1997 (1 vůz 9TrHt 28) ev. č. 3113

Čtyři z vozů 9Tr byly po svém vyřazení využívány jako služební, přičemž sloužily také k odtahování vadných vozů. Prvním služebním vozem se stal v roce 1986 vůz 9Tr 18 ev. č. 3078, který následně obdržel označení D1, následující rok ho doplnil vůz 9TrH 23 ev. č. 3081, následně označený D2 a posléze přeznačený na ev. č. 8301. Po vyřazení vozu D1 v roce 1987 a vozu ev. č. 8301 v roce 1988 byl jako služební zařazen původní vůz 9TrH 25 ev. č. 3084 jako vůz ev. č. 8303.

Po svém vyřazení v roce 1988 byl mezi služební vozy zařazen také vůz 9TrH 23 ev. č. 3082, tedy dnešní historický vůz. Jeho účel byl však odlišný. Byl totiž až do roku 1990 využíván pod ev. č. 8302 jako vůz cvičný.


Kromě výše uvedených prodejů vozů do bulharského Pazardžiku se ostravské trolejbusy 9Tr podívaly také jinam, přičemž se vždy jednalo o ukrajinské provozy.

Jednalo se o dopravce:

  • Pazardžik, Bulharsko … 3088, 3112, 3114
  • Ternopil, Ukrajina … 3090, 3115, 3120
  • Rivne, Ukrajina … 3095, 3096, 3099/II, 3102, 3107, 3108, 3111, 3113, 3116, 3117

Provozu původních ostravských trolejbusů 9Tr v zahraničí se věnuje taktéž samostatný článek.

Shrnutí

Trolejbusy Škoda 9Tr všech sérií se staly ikonou severovýchodní části Ostravy po více než 30 let. Ve vozovém parku se postupně staly dominujícím (od. r. 1970) až jediným provozovaným typem (od r. 1982). Od 15. 4. 1981 do 30. 6. 1981 byl v provozním stavu Dopravního podniku města Ostravy evidován maximální počet trolejbusů 9Tr všech sérií zároveň, celkem 62. V roce 1981 již taktéž převládaly vozy s tyristorovou výzbrojí 9TrHt. Následně již počet vozů 9Tr všech sérií postupně klesal, zejména vlivem vyřazování vozů s odporovou výzbrojí starších sérií. Na počátku roku 1990 předběhly v početním stavu vozy 9Tr všech sérií nové vozy 14Tr. Poslední vozy se pak dožily roku 1997, kdy se historie vozů Škoda 9Tr v ostravském provozu uzavřela.

Historický vůz ev. č. 82

Jako historický slouží unikátní vůz Škoda 9TrH 23 ev. č. 82, který je jediným na světě zachovaným vozem této série určené přednostně pro afghánský Kábul. Jak je uvedeno výše v textu, musel být po svém vyrobení v roce 1977 před svým zařazením do provozu dne 8. 3. 1977 upraven pro československé podmínky. Téměř bez úprav pak jezdil s cestujícími až do 1. 4. 1988, kdy byl z provozu vyřazen a převeden mezi služební vozy pod ev. č. 8302 jako cvičný vůz. Mezi historická vozidla byl zařazen v roce 1990 a uveden do stavu po zařazení do provozu.

Škoda 9TrH ev. č. 82 přijíždí na konečnou zastávku Náměstí Republiky. | 29. června 2013 | Martin Večeřa Škoda 9TrH ev. č. 82 opustila zastávku Most M. Sýkory a míří na ulici Sokolská třída | 9. září 2017 | Martin Večeřa Škoda 9TrH ev. č. 92 přijíždí do zastávky Michálkovice | 19. září 2020 | Martin Večeřa

Přehled vozů

© MHD-Ostrava 2005 - 2021
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

22. července 2021

Toplist