Od 50. let 20. století začala mnohá města vlivem vládní strategie přechodu na těžký průmysl pociťovat problémy s přepravou velkého množství zaměstnanců nových podniků. Typickým příkladem byla Ostrava. Ta sice byla částečně schopna dopravu pracovníků do areálů mnohých hutí zabezpečit, avšak za cenu značného diskomfortu, jelikož mnohé relace musely být zabezpečovány autobusy, kterých však bylo dodáváno nedostatečné množství.

V Ostravě byla poměrně kvalitně tramvajovou dopravou zabezpečena oblast Vítkovických železáren, jinak tomu však bylo u známé Nové Huti. Ta začala vznikat již za 2. světové války v r. 1942, kdy Vítkovické železnárny patřící do koncernu Reichswerke Hermann Göring začaly stavět svůj takzvaný jižní závod (Südbau) umístěný v Kunčicích vlivem nemožnosti dalšího rozšiřování výrobních kapacit v oblasti Vítkovic. Samostatná Nová huť Klementa Gottwalda pak vznikla až k 31. 12. 1951 vyčleněním z Vítkovických železáren.

Zvýšené nároky na přepravu začaly být řešeny zvýšeným pořizováním vlečných vozů zapojovaných za autobusy Škoda 706 RO, 706 RTO a Jelcz 272 MEX.

Od 60. let 20. století začali autobusoví výrobci hledat modernější řešení kapacitních problémů autobusů vývojem autobusů kloubových. V prostředí Československa však oba projekty kloubových autobusů neuspěly. Prvním z nich byl projekt autobusu Škoda 706 RTO-K. Dvoučlánkový autobus délky 16,12 m v linkovém provedení byl však vyroben pouze v 1 kusu a vyřazen byl v roce 1969. Sériové kloubové vozy na bázi autobusů Škoda 706 RTO pak vznikaly u polského výrobce Jelcz v podobě vozů Jelcz AP 02 v délce 17,8 m, resp. Jelcz 021 v délce 15,88 m.

Škoda 706 RTO-K	Jelcz 021

Za neúspěch autobusu Škoda 706 RTO-K mohl také náběh výroby nové modelové řady autobusů Karosa Š. Kromě sólo vozů začala být na počátku 60. let 20. století připravována také článková verze s označením Karosa ŠM 16,5, přičemž číslice označovala přibližnou délku vozidla. Skutečně autobus dosahoval délky 16,6 m. Po výrobě prototypu a ověřovací série však byla výroba ukončena, a to jednak z důvodu nedostatečných výrobních kapacit vysokomýtské Karosy, ale také z důvodu tehdejšího nezájmu pražského dopravního podniku o koupi těchto vozů. Karosa navíc začala připravovat novou řadu autobusů Karosa 700.

Karosa ŠM 16,5	Ikarus 180

Prototypový autobus Karosa ŠM 16,5 byl navíc v roce 1968 při zkušebním provozu v Praze porovnán s dalším autobusem, tentokrát však jiné provenience. Jednalo se o maďarský autobus Ikarus 180 délky 16,5 m. Tento typ byl vyráběn již od roku 1963 a byl dodáván do většiny zemí sdružených v Radě vzájemné hospodářské pomoci (RVHP). Do Československa se však již další vůz nedostal. Důvodem bylo to, že ve výše uvedeném porovnávacím klání zvítězil československý autobus Karosa ŠM 16,5.

V ulicích československých měst se pak následně uplatnily až vozy Ikarus další typové řady. Autobusy Ikarus 280 vstoupily do výroby v roce 1973 a na základě dohody Československé socialistické republiky a Maďarské lidové republiky došlo v rámci RVHP k dohodě o dodávkách těchto autobusů československým provozovatelům. Důvodem dodávek z Maďarska už tehdy nebyla jen potřeba kapacitního zajištění dopravy do rozlehlých podniků, ale také vznik velkých sídlištních celků na perifériích měst v době, kdy československý průmysl nebyl schopen článkové autobusy vyrobit.

Ikarusy 280 jsou dvoučlánková vozidla o délce 16,5 m, šířce 2,5 m a výšce 3,04 m. Podlaha je ve výšce 0,94 m. Počet dveří se liší podle toho, zdali se jedná o vůz určený pro městský provoz (Ikarus 280.08) nebo provoz linkový - příměstský (Ikarus 280.02/280.10). Městské Ikarusy byly vybaveny čtyřmi dveřmi, linkové dvěma, kdy jsou ty druhé umístěny za kloubovým spojením. Oba články vozidel jsou spojeny kulovým čepem.

Všechny autobusy Ikarus byly vybaveny motory maďarské Ráby v licenci německého MANu. Ty byly uloženy pod podlahou předního článku vozu. Vozy vyrobené v r. 1977 byly vybaveny 6válcovým motorem RÁBA-MAN D 2156 HM6U o objemu 10344 cm3 a výkonu 141 kW. Vozy vyrobené v letech 1978 - 1987 pak byly vybaveny silnějšími 6válcovými motory RÁBA-MAN D 2356 HM6U objemu 10690 cm3 a výkonu 162 kW. V roce 1988 došlo k zásadní změně, kdy byly nově autobusy vybaveny 6válcovými motory RÁBA-MAN D 2156 MT6U přeplňovanými turbodmychadlem o objemu 10344 cm3 a výkonu 162 kW. Od roku 1989 do konce výroby byly vozy vybaveny 6válcovými motory RÁBA-MAN D 2156 HM6UT přeplňovanými turbodmychadlem o objemu 10344 cm3 a výkonu 162 kW. Převodovka byla v Ostravě použita vždy mechanická. Vozy dodané v r. 1977 měly 5stupňovou Csepel HAFE ASH 75.2-A2.B2, všechny další vozy pak 6stupňovou Csepel ZF S6-90U-734. První stupeň se však téměř nevyužíval a také samotným výrobcem bylo doporučeno jej využívat pouze při rozjezdech s plně naloženým vozem do stoupání. Řidiči běžně řadili stupně buď v pořadí 2 - 4 - 6 nebo 3 - 5 - 6.

Veškeré Ikarusy byly v Ostravě provozovány na motorovou naftu a vyvinuly maximální rychlost 63 km/h.

Autobusy Ikarus byly vybaveny třemi nápravami, první náprava a náprava v zadním článku měly jednoduchou montáž a byly řiditelné. Až do roku 1985 se používaly nápravy sovětské výroby ze závodu LiAZ, od roku 1986 pak byly použity nápravy maďarské výroby Rába. Hnací náprava umístěná jako druhá v pořadí vybavená dvoumontáží byla dodávána do vozů maďarským závodem Rába již od počátku dodávek do Ostravy. Kola rozměru 295/80 R22,5 byla uchycena na dělený ráfek, tzv. trilex. Na disková kola se nejdříve přešlo u hnací nápravy od r. 1985, přední náprava a náprava v zadním článku Rába od r. 1986 již byly také vybaveny diskovými koly. Poměrně zajímavou je etapa dodávky posledních Ikarusů pro československá města, která znamenala opětovné osazení náprav koly s trilexy. V Ostravě se jednalo o vozy ev. č. 4083 - 4102.

Z vnější strany byly vozy lakovány dle typu. Městské vozy Ikarus 280.08 byly na spodní části karoserie lakovány červenou barvou, jejichž odstíny se v průběhu času měnily. Horní část exteriéru vozu byla bílá. Linkové vozy Ikarus 280.02, resp. Ikarus 280.10 pak byly ve spodní části karoserie lakovány modrou barvou. Při generálních opravách vybrané vozy získaly lak standardně užívaný u ostatních typů autobusů, kdy byl červený lak ve spodní části karoserie doplněn světlekrémovým pásem po celém obvodu vozidla. Od roku 1992 pak byly vybrané vozy nalakovány do nového městského schématu. Vozy dodávané do r. 1987 měly exteriér doplněn nerezovými lištami, které byly od dodávek z r. 1988 nahrazeny širokou gumovou lištou.

Interiér vozidel se v průběhu jednotlivých dodávek postupně měnil. Nejstarší vozy měly interiér obložený sololitovými deskami v tmavěhnědém dekoru ořechu, který později nahradil dekor světle hnědý až béžový. V zásadě lze říci, že přelomovým rokem pro vzhled interiéru byl roku 1985. Vozy dodávané do roku 1984 (po ev. č. 4046) měly v interiéru bíle potažená madla, pěnová sedadla potažená světlehnědou koženkou a světlé kryty dveřního mechanismu. Vozy vyrobené od roku 1985 pak obdržely madla v černé barvě, shodně byly černé i kryty dveřních mechanismů. Sedadla pak obdržela tmavěhnědou koženku. Všeobecně tak interiér značně ztmavnul. Až do roku 1978 nebyly vozy vybaveny uzavřenou kabinou řidiče. To se změnilo od dodávek z roku 1979, kdy byla kabina nově uzavřená. Jednoduché kabinové dveře pak byly později od r. 1984 nahrazeny dveřmi posuvnými. Zároveň došlo ke změně barevného řešení kabiny řidiče shodně jako u jiných prvků interiéru z bílé na černou barvu. Podlaha byla pryžová v černé barvě s penízkovým vzorem.

Ihned po vzájemné domluvě v rámci RVHP se začaly jednotlivé podniky poohlížet po možnosti nějaké autobusy Ikarus 280 získat také do jejich vlastnictví. Jinak tomu nebylo ani u Dopravního podniku města Ostravy. Karel Garba, budoucí ředitel dopravního podniku již v roce 1974 v článku „Budoucí koncepce městské hromadné dopravy v Ostravě“ prezentoval, že „Pro zvládnutí mimořádně vysokých špičkových přepravních nároků na lince čís. 45 Poruba - NHKG Kunčice se připravuje zavedení článkových autobusů Ikarus do provozu.“ Právě na této lince, která byla ve špičku obsluhována 18 vozy (v sedle však jen vozy dvěma) se měly nové vozy vyzkoušet a to také se záměrem vyššího stupně samoobsluhy cestujících, jelikož měl být vůz obsazován pouze řidičem bez průvodčího.

---

45	PORUBA IV. obv. NHKG hl.brána

Expresní autobusová linka 45 vznikla dne 1. 11. 1970 s účelem rychlého propojení sídliště Poruba s areálem NHKG. Zavedena byla po zprovoznění tzv. prodloužené Rudné ulice. Linka měla od svého počátku výsadní postavení. Jednotlivé jízdné bylo stanoveno jako dvojnásobné. Důvodem byl strach z toho, že začne docházet k přetěžování autobusových spojů rychlejší linky č. 45 místo standardního využití pomalejší tramvajové linky č. 9. Dvojnásobné jízdné platilo až do zavedení jednotného tarifu MHD k 1. 1. 1983.

výpis intervalu linky 45 k 1. 9. 1971	přehled zastávek a tarifu linky 45 k 1. 7. 1974

---

První autobusy Ikarus 280 dorazily do Ostravy nakonec až v roce 1977. Jednalo se nejdříve o 2 čtyřdvéřové vozy Ikarus 280.08. První dva Ikarusy obdržely původně ev. č. 635 a 636, která navazovala na ve shodném roce dodané vozy Karosa ŠM 11. Záhy však byly vozy přečíslovány do nové číselné řady a obdržely ev. č. 4001 a 4002, čím se staly prvními vozy, které obdržely nový formát evidenčních čísel v souvislosti s postupným zaváděním počítačové evidence. Vozy ostatních typů obdržely nová evidenční čísla až v průběhu roku 1979.

Jak je uvedeno výše, první vozy Ikarus 280 vyrazily do provozu nejdříve na lince č. 45, přesněji na jejich dělených kurzech č. 5 a 9. Před jejich zařazením do provozu však musely nejdříve podstoupit úpravy tak, aby odpovídaly požadavkům dopravce. K vyjetí na linku došlo dne 6. 6. 1977. K uvedení nových článkových autobusů do provozu s cestujícími byl vydán také služební příkaz:

Opatření souvisela s tím, že až do 30. 6. 1978 platil ve vozidlech MHD Ostrava usměrněný pohyb cestujících s pořizováním jízdenky u řidiče či průvodčího. V případě velkokapactních autobusů Ikarus tak bylo nutné přistoupit k úpravám standardů používaných v autobusové dopravě, jelikož jinak by se velkokapacitní vozidla do značné míry minula účinkem a docházelo by ke zdlouhavému nástupu cestujících.

Dalších 5 dvoudvéřových vozů Ikarus 280.02 ev. č. 4003 - 4007 dorazilo do Ostravy na přelomu léta a podzimu roku 1977. Jednalo se o linkové provedení, které bylo v Československu standardně označováno typem .10. Našich 5 vozů však bylo typovou specifikací .02 pravděpodobně označeno omylem pouze v technickém průkazu. Vozy nakonec vyjely do provozu dne 17. 10. 1977 na dělených kurzech 3, 4, 5, 6 a 9 linky č. 45. Vzhledem k odlišnostem v jejich řešení byl také kvůli těmto vozům vydán služební příkaz:

31	ZÁBŘEH DMH NHKG hl.brána

Od tohoto termínu se tak radius autobusů Ikarus vlastně neplánovaně rozšířil na autobusovou linku č. 31 propojující již od roku 1954 vznikající sídliště s tehdejším názvem Stalingrad (dnešní Zábřeh) taktéž s areálem NHKG. Pořízení nových autobusů a dodávka vozů v dvoudvéřovém provedení tak prakticky způsobila zavedení rychlíkových spojů linky č. 45, které následně vydržely v provozu až do změn v jízdních řádech od 9. 12. 2012. Vozy č. 4001 a 4002 byly turnusovány na kurzech č. 6 a 11 linky č. 31 obsluhujících zastávkové spoje. Od 27. 2. 1978 pak došlo ke změně jízdního řádu a vybrané spoje obsluhované Ikarusy začaly být vedené také jako přímé.

Zastavování autobusů Ikarus na zastávce porubské zastávce Bytostav pak bylo obnoveno až v roce 1978, přesněji od 1. 2. 1978, kdy byly dokončeny úpravy obou nástupišť.

V roce 1977 tak bylo do provozu s cestujícími zařazeno celkem 7 vozů Ikarus 280.

+	- rok 1977 (2 vozy 280.08) … 635, 636 (přečíslovány na 4001, 4002) - rok 1977 (5 vozů 280.02) … 4003 – 4007

Jak je uvedeno výše, k 1. 7. 1978 bylo zavedeno mechanické odbavování cestujících. To fyzicky znamenalo zrušení usměrněného náastupu cestujících a tím také zrušení výše uvedených opatření pro autobusy Ikarus dodané v r. 1977. U autobusů byly odstraněny všechny nápisy upomínající na předchozí způsob odbavování. Vozidla byla z vnější strany vybavena piktogramy kočárku u dveří, které sloužily jeho nástupu. V interiéru byly instalovány nové znehodnocovací strojky a další materiály upozorňující na nový druh odbavování včetně samolepek.

V létě roku 1978 dorazilo do Ostravy dalších 11 čtyřdveřových vozů Ikarus 280.08 ev. č. 4008 - 4018. Autobusy byly do provozu uvedeny dne 29. 8. 1978 opět na autobusových linkách č. 31 a 45. Vzhledem k tomu, že bylo autobusů již poměrně vysoké množství, bylo možno přistoupit k takovým úpravám jízdního řádu, které budou reflektovat jeden z jejich původních účelů, tedy šetření provozních nákladů.

Ikarusy určené pro posílení dopravy do Nové huti, vůz ev. č. 4006 na zastávce NHKG, hlavní brána a vozy ev. č. 4012, 4010, 4008 a 4014 v garážích Poruba
archiv mhd-ostrava.cz, zdroj: 30 LET DPMO, 85 LET MHD, vydáno 1979; Rozvoj DPMO za období 1976 - 1979, vydáno 1980

Na lince č. 31 tak došlo k prodloužení intervalu ve špičce z 5 na 6 minut, odpoledne po opadnutí špičky pak z 10 na 12 - 15 min. O víkendu byl špičkový interval také prodloužen na 6 - 10 minut. Ikarusy na lince č. 31 obsazovaly v pracovní dny celkem 7 dělených kurzů č. 4 - 10. O víkendu byly Ikarusy nasazeny na 4 dělené kurzy č. 4 - 7. Ikarusy zajišťovaly na lince č. 31 zastávkové spoje.

Linka č. 45 taktéž doznala změn. Špičkový interval 1 - 3 min. byl prodloužen na 2 - 5 min. Odpoledne po opadnutí špičky se začalo jezdit po 12 - 15 minutách. Večerní špička byla ve znamení 5minutového intervalu mezi spoji. Jízdní řád o víkendu zůstal zachován. Ikarusy byly nasazeny v pracovní dny na 10 dělených kurzů č. 3 - 12. Vzhledem k tomu, že kurzy linky č. 45 přejížděly také na porubské vnitroobvodové linky č. 40 a 44, vyskytovaly se Ikarusy také zde.

40	PORUBA Koleje VŠB PORUBA Ul. L. Podéště

44	PORUBA V. obv. Řecká PORUBA Ul. L. Podéště

Zprovoznění nových autobusů umožnilo zrušit na lince č. 31 4 kurzy v pracovní dny a 1 o víkendu. Na lince č. 45 pak 3 kurzy v pracovní dny. V pracovní dny tak mělo být provozováno 17 Ikarusů z 18 vozů ve stavu.

V roce 1978 tak bylo do provozu s cestujícími zařazeno celkem 11 vozů Ikarus 280. jejich celkový počet vzrostl na 18.

+	- rok 1978 (11 vozů 280.08) … 4008 – 4018

V roce 1979 dorazilo do Ostravy dalších 5 čtyřdveřových vozů Ikarus 280.08 ev. č. 4019 - 4023. V roce 1980 je následovalo dalších 5 vozů ev. č. 4024 - 4028. Celkový počet kapacitních autobusů se zvýšil na 28.

+	- rok 1979 (5 vozů 280.08) … 4019 – 4023 - rok 1980 (5 vozů 280.08) … 4024 – 4028

Další nové kloubové autobusy umožnily další změny v jejich výpravě. Od 3. 2. 1981 tak došlo k výrazným úpravám ve výpravě linky č. 31. Ikarusy byly nasazeny také na celodenní kurzy a začaly tak zajišťovat další tzv. přímé spoje. Nasazení na celodenní kurzy umožnilo prodloužení intervalu v sedle pracovních dnů. Jednotlivé vozy se navíc postupně začaly rozšiřovat také na další linky mimo své již domovské linky č. 31 a 45. Ikarusy se tak například podívaly také na linku č. 49 vedenou tehdy v trase Poruba, VIII. obvod smyčka (Poruba, Opavská) - Zimní stadion (Českobratrská), bylo však pouze okrajově.

Rok 1981 byl ve znamení dodávky pouze 2 čtyřdveřových vozů Ikarus 280.08 ev. č. 4029 a 4030. V roce 1982 pak do Ostravy dorazilo dalších 5 čtyřdveřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4031 - 4035. Rok 1982 byl také prvním, kdy došlo k vyřazení Ikarusů z provozu. Vyřazen byl vůz Ikarus 280.02 ev. č. 4004 jen po necelých 5 letech provozu.

+	- rok 1981 (2 vozů 280.08) … 4029, 4030 - rok 1982 (5 vozů 280.08) … 4031 – 4035	-	- rok 1982 (1 vůz 280.02) ev. č. 4004

33	PORUBA Alšovo nám. PŘÍVOZ Důl Vítězný únor

Nové kloubové autobusy umožnily další rozšíření seznamu linek, na které byly vozy Ikarus nasazovány. Od 12. 6. 1982, tedy od data zavedení letního jízdního řádu na lince č. 33, byly na této lince vedené v trase z Poruby, Alšova náměstí k dolu Vítězný únor v Přívozu (Důl Odra), resp. dolu Rudý říjen v Heřmanicích (Důl Heřmanice). Linka jezdila v pracovní dny ve špičku v intervalu 3 - 4 min., v sedle pak v intervalu 16 minut. Po opadnutí odpolední špičky byl interval stanoven na 10 - 12 min. Ikarusy byly celotýdně zařazeny na 4 celodenní kurzy. Po ukončení letního omezení byl interval ve špičku stanoven na 2 - 4 minuty. Počet nasazených Ikarusů zůstal zachován.

Od 1. 4. 1983 došlo k dalším změnám na lince č. 33, kde v platnost vešel nový jízdní řád. Ikarusy nově v pracovní dny obsazovaly nejen 4 celodenní kurzy , ale nově také 7 dělených kurzů. V sobotu byly vypravovány 4 celodenní kurzy a 1 dělený kurz. V neděli pak byly vypravovány 3 celodenní kurzy a 1 kurz odpolední. Všechny kurzy o víkendu byly obsazovány Ikarusy.

Moc dlouho neodolávala Ikarusům další pro dalších mnoho let pro ně typická linka, linka č. 56, která následně stála za zánikem také výše uvedené linky č. 33.

---

56	PŘÍVOZ Důl Vítězný únor HLUČÍN nádraží ČSD

Autobusová linka 56 vznikla dne 1. 12. 1982 v trase Hlučín nádraží ČSD - Ludgeřovice - Petřkovice náměstí - Přívoz Důl Vítězný únor jako náhradní doprava za zrušenou tramvajovou linku č. 1 vedenou do Hlučína. Vedena byla vlivem zahájené výstavby nové silnice v tělese zrušené tramvajové dráhy kolem hlučínské cihelny, středem obce Ludgeřovice a městskou částí Petřkovice. Vlivem zahájené nutné rekonstrukce mostu přes Odru byla navíc výlukově vedena odklonem přes Koblov a Hrušov.

Interval linky byl stanoven tak, že ve špičku byly vedeny spoje v intervalu 5 - 6 minut do Ludgeřovic, do Hlučína pak v intervalu 10 - 15 minut. V sedle byly provozovány spoje v celé trase v intervalu 30 minut. Shodné to bylo o víkendu. V době návozu a odvozu ze směn byl interval zkrácen na 20 minut. Tramvajová linka přes svým zrušením byla provozována ve špičkovém intervalu 12 minut, jinak v intervalu 24 minut. Ve špičku tak byla náhradou autobusy kapacita z Hlučína snížena, avšak z Ludgeřovic byla přibližně podobná. V sedle a o víkendu byl pokles poskytované kapacity poměrně zásadní.

plán sítě k 1. 1. 1983	seznam zastávek linky 56 k 1. 1. 1986

---

Tyto změny společně s vedením autobusové linky přímo přes střed Ludgeřovic a Petřkovic způsobily značné přetěžování autobusových jednotlivých spojů. K prvnímu posílení došlo od 18. 1. 1983, kdy byl špičkový interval zkrácen na 4 - 6 minut a sedlový na 24 - 30 minut. O víkendech byl celodenně zaveden interval 24 minut, v době návozu a odvozu ze směn byl pak v sobotu zkrácen na 12 - 15 minut, v neděli na 20 minut.

Tato opatření však v době značného nedostatku provozních zaměstnanců znamenalo komplikace při sestavování směn řidičů. Z tohoto důvodu tak bylo rozhodnuto nasadit také na linku č. 56 kloubové autobusy Ikarus ihned, jak to bude možné. To umožnila dodávka nových 6 vozů.

Letní jízdní řády na lince č. 56 tak byly zavedeny až k 27. 7. 1983. Intervaly na lince č. 56 byly prodlouženy. Ve špičku byl interval prodloužen na 5 - 8 minut, který se pozvolna v odpoledních hodinách prodlužoval až na 10 - 12 minut. V sedle a o víkendu se nově začalo jezdit po 30 minutách. Ikarusy byly zařazeny na 3 celodenní kurzy. Nasazením ikarusů došlo v době letního omezení k ušetření 3 dělených směn, tzv. trhaček. Ke změnám v nasazení Ikarusů pak došlo k 7. 11. 1983, kdy byla ukončena rekonstrukce mostu přes Odru. Vlivem kratší trasy a nižší potřeby vozidel se z třetího celodenního kurzu se kurz dělený. Na linku zajížděly také vozy z linky č. 33 včetně Ikarusů.

V roce 1983 dorazilo do Ostravy 6 čtyřdvéřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4036 - 4041.

+	- rok 1983 (6 vozů 280.08) … 4036 – 4041

V roce 1984 se na poli nasazení Ikarusů mnoho neudálo. Vybrané spoje Linky č. 49 byly od 18. 1. 1984 vedeny na konečnou zastávku Mariánské Hory Zátiší (Sokola Tůmy) a na lince č. 56 začaly být vybrané spoje od 1. 2. 1984 vedeny jako přímé. Důležitou novinkou zavedenou v rámci celého autobusového a trolejbusového provozu byl od 1. 4. 1984 zákaz nástupu cestujících předními dveřmi s výjimkou vybraných skupin cestujících. Důvodem pro zavedení tohoto opatření bylo zaručení lepšího výhledu řidičů. Ikarusy obdržely k prvním dveřím z jejich vnější strany nápis „Výstup“.

Ikarusy také začaly postupně pomáhat při mimořádných akcích a v termínech zvýšených požadavků na dopravu. Typickým příkladem byly každoroční „Dušičky“, kdy byly Ikarusy nasazeny na linky č. 30, 38 a na speciální spoje linky č. 49 prodloužené k Ústřednímu hřbitovu a na Hranečník. V pozdější době, s rozšiřováním počtu flotily Ikarusů, se nasazení na Památku zesnulých dále rozšiřovalo. Ikarus se tak objevil třeba také na lince č. 46 nebo 53.

Rok 1984 byl ve znamení dodávky 5 čtyřdvéřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4042 - 4046.

+	- rok 1984 (5 vozů 280.08) … 4042 – 4046

Pro nasazení Ikarusů se stalo významným datum 1. 1. 1985. Došlo ke změnám v linkovém vedení, kdy byl omezen provoz linky č. 33, jehož náhradou se stalo prodloužení linky č. 56 na Alšovo náměstí v Porubě. Linka č. 33 byla prodloužena na Briketářskou v Michálkovicích. Ikarusy se však v roce 1985 podívaly na další linku. Stalá se jí expresní linka 48. Tato linka vznikla již dne 1. 12. 1972 s cílem zabezpečit rychlé spojení občanům bydlícím v sídlišti Zábřeh s centrem města. Od 9. 7. 1985 byly při příležitosti zavedení letního jízdního řádu na 2 celodenní kurzy nasazeny autobusy Ikarus, což umožnilo prodloužit interval v sedle pracovního dne z 20 na 30 minut.

48	ZÁBŘEH Náměstí SNP REVOLUČNÍ třída

V roce 1985 se v ostravských autobusových garážích objevilo dalších 5 čtyřdvéřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4047 - 4051.

+	- rok 1985 (5 vozů 280.08) … 4047 – 4051

V roce 1986 došlo ke změnám v označení autobusů jednotnými linkovými tabulkami. Do té doby byl informační systém odlišný pro každý typ autobusu. Od 1. 4. 1986 se začaly používat jednotné tabulky a držáky podle těch používaných v autobusech Karosa. U Ikarusů to znamenalo demontáž všech původních poměrně rozměrných držáků a montáž nových. Na boku vozidla nebyl využit prostor po původních držácích, ale nové držáky byly nainstalovány na 3. a 6. boční okno ve směru jízdy.

Díky další dodávce kloubových vozů bylo možné opětovně rozšířit jejich provoz. Stalo se tak od 4. 6. 1986, kdy již byly Ikarusy standardně nasazeny na linku č. 49. Ta od toho dne doznala zásadní změny, kdy byly její spoje vedené z porubského VIII. obvodu z konečné zastávky Poruba, Opavská do konečné zastávky Mariánské Hory, V Zátiší (Sokola Tůmy) označeny jako linka č. 61. Dalšího rozšíření počtu nasazených kloubových vozů se linka č. 49 dočkala až od dodávky nových vozů od zavedení celoročního JŘ v září roku 1990, kdy byly Ikarusy nasazeny také na dělené kurzy.

Interval na lince č. 49 byl stanoven v ranní špičce na 5 - 8 minut, v odpolední na 6 - 10 minut. V sedle pracovního dne a večer byla linka v provozu v intervalu 60 minut. Jízdní řád byl konstruován tak, že každý druhý spoj byl veden autobusem Ikarus. Znamenalo to, že byly Ikarusy nasazeny na 5 kurzů z deseti. Ikarusy přejížděly také na linku č. 61.

49	ZIMNÍ STADIÓN

61	MAR. HORY, V ZÁTIŠÍ

Rok 1986 znamenal pro ostravskou MHD celkem 10 čtyřdvéřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4052 - 4061. V roce 1986 započalo také výraznější vyřazování Ikarusů. Silnice opustilo 7 vozů ev. č. 4003, 4006 a 4007 (Ikarus 280.02), resp. 4001, 4009, 4011 a 4014 (Ikarus 280.08). Vyřazen tak byl vůbec první ostravský Ikarus z roku 1977. Od poloviny 80. let 20. století se již začal projevovat dostatek kapacitních autobusů v ostravské MHD. Vlivem tohoto opatření již nebyl věnován takový důraz na jejich nasazení, informace byly uvedeny pouze v kurzovních tabulkách, které nám však z tohoto období nejsou k dispozici.

V roce 1987 dorazily do Ostravy další 3 čtyřdveřové vozy Ikarus 280.08 ev. č. 4062 - 4064, následující rok 1988 však byl zajímavější, jelikož dorazilo nejen 5 čtyřdveřových autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4065 - 4069, ale také 4 dvoudveřové vozy Ikarus 280.10 ev. č. 4070 - 4073. To byly poslední dvoudveřové vozy Ikarus zařazené do provozu ostravské MHD. Bylo také pokračováno ve vyřazování Ikarusů. V roce 1987 opustilo Ostravu 11 vozů ev. č. 4005 (Ikarus 280.02), resp. 4002, 4008, 4010, 4012, 4015, 4016, 4017, 4019, 4021 a 4024 (Ikarus 280.08). Rok 1988 byl ve znamení vyřazení dalších 5 vozů Ikarus 280.08 ev. č. 4013, 4018, 4025, 4028 a 4029.

+	- rok 1986 (10 vozů 280.08) … 4052 – 4061 - rok 1987 (3 vozy 280.08) … 4062 – 4064 - rok 1988 (5 vozů 280.08) … 4065 – 4069 - rok 1988 (4 vozů 280.10) … 4070 – 4073	-	- rok 1986 (3 vozy 280.02) ev. č. 4003, 4006, 4007 - rok 1986 (4 vozy 280.08) ev. č. 4001, 4009, 4011, 4014 - rok 1987 (1 vůz 280.02) ev. č. 4005 - rok 1987 (10 vozů 280.08) ev. č. 4002, 4008, 4010, 4012, 4015, 4016, 4017, 4019, 4021, 4024 - rok 1988 (5 vozů 280.08) ev. č. 4013, 4018, 1025, 4028, 4029

Rok, který stál za největší dodávkou vozů Ikarus do Ostravy, byl rok 1989. Nejdříve dorazilo 9 autobusů Ikarus 280.08 ev. č. 4074 - 4082, které byly zprovozněny ještě v roce 1989, následně dorazilo dalších 20 vozů Ikarus 280.08 ev. č. 4083 - 4102, které však byly zařazeny do provozu s cestujícími až v již svobodném roce 1990. Poslední dodávka vozů Ikarus se tak stala zároveň dodávkou největší. Celkový počet vozů Ikarus 280 dodaných do Ostravy se zastavil na 102 kusech.

V roce 1989 bylo vyřazeno 7 vozů Ikarus 280.08. Jednalo se o vozy ev. č. 4020, 4022, 4023, 4027, 4030, 4031 a 4033. V roce 1990 pak následovalo dalších 8 vozů ev. č. 4026, 4032, 4034, 4035, 4037, 4038, 4039 a 4040. Maximálního počtu souběžně provozovaných vozů Ikarus řady 280 tak bylo dosaženo v r. 1990.

+	- rok 1989 (9 vozů 280.08) … 4074 – 4082 (zprovoznění 1989) - rok 1989 (20 vozů 280.08) … 4083 – 4102 (zprovoznění 1990)	-	- rok 1989 (7 vozů 280.08) ev. č. 4020, 4022, 4023, 4027, 4030, 4031, 4033 - rok 1990 (8 vozů 280.08) ev. č. 4026, 4032, 4034, 4035, 4037, 4038, 4039, 4040

V průběhu let se Ikarusy objevily na mnoha dalších linkách. Patří mezi ně například linky č. 30 (Poruba - Petřvald), 37 (Poruba - Hrabůvka), 38 (Poruba - Hranečník) a 41 (Výškovice - Hrabová). Byly nasazeny také na postupně vzniklé linky č. 60 (Výškovice - Nová huť), 62, resp. 63 (Hrabůvka - Nová huť), případně 65 (Poruba Nová huť) nebo 66 (Přívoz - Hlučín) a 70 (Přívoz - Hlučín). Ikarusy také mnohdy vypomáhaly v rámci výluk za tramvajovou dopravu či jako náhrada sólo vozidel při různých akcích generujících zvýšenou poptávku po přepravě. Ikarusy obsluhovaly v průběhu času například také vybrané spoje linek č. 24, 29, 32, 39, 43 nebo 52

Od roku 1990 začaly být do Ostravy dodávány článkové autobusy domácí provenience. Z tohoto důvodu byl ukončen nákup maďarských Ikarusů a v následujících letech docházelo pouze k jejich vyřazování. Poslední vozy vyjely naposledy do provozu s cestujícími v květnu roku 2000 z garáží Fifejdy. Závěrem je třeba zmínit, že se výrobce snažil jednotlivé československé dopravní podniky zaujmout také dalšími vyráběnými modely. Z tohoto důvodu byl v létě roku 1989 zkoušen v Ostravě také autobus Ikarus 283, avšak neúspěšně.

-

- rok 1991 (2 vozy 280.08) ev. č. 4047, 4048 - rok 1992 (2 vozy 280.08) ev. č. 4036, 4041 - rok 1993 (2 vozy 280.08) ev. č. 4042, 4049 - rok 1994 (13 vozů 280.08) ev. č. 4043, 4044, 4045, 4046, 4050, 4051, 4052, 4056, 4059, 4060, 4061, 4064, 4066 - rok 1994 (2 vozy 280.10) ev. č. 4072, 4073 - rok 1995 (5 vozů 280.08) ev. č. 4053, 4054, 4057, 4058, 4076 - rok 1996 (6 vozů 280.08) ev. č. 4055, 4062, 4065, 4067, 4068, 4069 - rok 1997 (9 vozů 280.08) ev. č. 4063, 4074, 4075, 4079, 4091, 4092, 4095, 4097, 4098 - rok 1998 (2 vozy 280.08) ev. č. 4085, 4101 - rok 1998 (1 vůz 280.10) ev. č. 4071 - rok 1999 (7 vozů 280.08) ev. č. 4080, 4081, 4082, 4083, 4084, 4090, 4094 - rok 1999 (1 vůz 280.10) ev. č. 4070 - rok 2000 (11 vozů 280.08) ev. č. 4077, 4078, 4086, 4087, 4088, 4089, 4093, 4096, 4099, 4100, 4102

Vzhledem k vysoké potřebě velkokapacitních vozidel v 80. letech a jejich vysoké ceně, která byla téměř trojnádobná proti sólo vozidům československé provenience, se rozběhly u Ikarusů také jejich celkové či generální opravy. Standardní životnost autobusů byla totiž tehdy stanovena na 6 - 8 let, což by v kombinaci s ne příliš dostatečnou údržbou znamenalo maximálně průběžnou obnovu kloubových vozidel, nikoliv však zvyšování jejich počtu. Deník ústředního výboru Socialistického svazu mládeže „Mladá fronta“ k tomu ve čtvrtečním čísle z 30. 6. 1988 poznamenal toto:

Životnost 6 let, nazývání 10letých autobusů přestárlými, nedostatek finančích prostředků, nedostatek veškerých možných dílů, prakticky nouzové řešení nutnosti zabezpečení veřejné dopravy. To byl provoz za dob socialismu v Ostravě. Oficiální vyzdvihování nouzových řešení na úkor skutečných potřeb kvalitních výrobků již jen situaci dotvářelo. To nic nemění na faktu, že bez úsilí, umu a schopnosti hledat řešení jednotlivých pracovníků podniku včetně těch v článku uvedených, by se provoz udržovat nedařilo.

Ostravské Ikarusy navíc prošly dvěma úpravami týkajícími se provozních záležitostí, které byly pro cestující patrné. Předně byla vždy dodatečně před zprovozněním dosazena vnitřní i vnější světla optické signalizace pro cestující (světla „NENASTUPUJTE/NEVYSTUPUJTE“) a od roku 1986 bylo upuštěno od užívání z výroby instalovaných držáků pro linkové tabule. Začaly se používat jednotné držáky dle autobusů Karosa na čele vozidla a na boku v 3. a 6. okně v právé bočnici. Odlišně byly držáky linkových tabulí vybaveny vozy Ikarus 280.10, u kterých byly umístěny v 1. a 6. okně v pravé bočnici.

Ikarusy za 23 let svého provozu zásadně zvýšily kvalitu cestování veřejnou dopravou v Ostravském regionu a patří jim tak historicky nezastupitelná role. Množství vyřazených autobusů putovalo k dalším majitelům. Osud mnohých vozidel však bohužel jasný není. Vybraná vozidla se však dohledat podařilo.

Jednalo se o dopravce:

• Salgótarján, Maďarsko … 4065, 4067, 4068, 4069
• Krasnodon, Ukrajina … 4077, 4083 - soukromý vlastník
• Moskva, Ruská federace … 4057
• Toľjatti, Ruská federace … 4078, 4086, 4087, 4099, 4102
• Spišská Nová Ves, Slovensko … 4089

Mezi historická vozidla zařadil Dopravní podnik Ostrava a.s. netradičně dvoudveřový autobus Ikarus 280.10 ev. č. 4070 zařazený do ostravského provozu v roce 1988. Autobus byl provozován do roku 1999 a následně zařazen do sbírek historických vozidel.