V pondělí 20. 6. 2021 uběhlo již 35 let od ukončení provozu prvních tramvají koncepce PCC provozovaných v Ostravě. První vozy T1 se v Ostravě objevily až v roce 1955, tedy téměř 3 roky po prvních sériových tramvajích dodaných do Prahy. Stalo se tak až po několika jednáních a urgencích ze strany tehdejšího dopravce s ohledem na stále se zhoršující situaci ve vozovém parku do té doby složeného čistě z dvounápravových tramvají staré koncepce. Tramvajové vozy typu T1 byly totiž předně konstruovány pro pražský provoz, přičemž ostravský provoz v mnohém připomínající provoz příměstský s provozem vozů staré koncepce o šířce skříně 2600 mm se při plánování dodávek tramvají nejevil pro vozy T1 s šířkou vozové skříně 2400 mm jako vhodný.

Tramvaje typu T1 značené ze začátku jako typ T I byly celokovové vozy podvozkové konstrukce o délce skříně bez spřáhel 13,3 m, šířce 2,4 m o vzdálenosti otočných čepů vodvozku 6,0 m. Vozidla byla vybavena trojicí dveří o dvou šířkách. Přední a zadní dveře byly šířky 1363 mm, střední pak šířky 1002 mm. Vozy T1 byly z výroby v ostravském provedení vybaveny příčně uspořádanými čalouněnými sedadly v rozmístění 2+1, kterých bylo 25, a stanovištěm průvodčího, které bylo umístěno v přední části vozidla přibližně v prostoru druhého okna v pravé bočnici. Tím byl ve vozidle vytvořen tzv. neplacený prostor, kde se shromažďovali cestující, kteří následně uhradili jízdné průvodčímu. Uvedeným řešením bylo možné nezdržovat provoz vozidla. Ve voze se dále mohlo přepravit 65 stojících cestujících, ze kterých 34 mohl vyčkávat v neplaceném prostoru. Přední dveře vozidla ovládal řidič, střední a zadní dveře pak průvodčí ze svého stanoviště. Interiér vozidla byl osvětlen žárovkovým osvětlením napájeným přímo z trolejového vedení.

Přístrojová deska vozu typu T1
Učebnice řidiče tramvaje a trolejbusu: Ing. Jaroslav Vandas a kolektiv. Vydání 1. Praha: Nakladatelství dopravy a spojů, 1969, 192 s. 31-035-69.

První tramvaje nové kontrukce z ČKD typu T1 byly vybaveny také tehdy moderní elektrickou výzbrojí TR32. Výzbroj byla tvořena 4 trakčními motory typu TM22/22x4 o hodinovém výkonu 44 kW, linkovým stykačem, stykačovými skříněmi se stykači typu UM 334 u vozů ev. č. 501 - 516, resp. typu SA u dalších vozů. Součástí výzbroje je také zrychlovač. Zrychlovač je mnohastupňový odporník zjednodušeně řečeno kombinace kontroleru s rozjezdovými a brzdovými odporníky sloužící k plynulému poloautomatickému řízení rozjezdu, brzdění a doběhu vozu.

Řidič tak při ovladání vozu rozhoduje o stupni zrychlení, resp. zpomalení vozu příslušným stiskem jednoho ze dvou pedálů pravou nohou. Vůz T1 byl vybaven třemi typy brzd, elektrodynamickou provozní brzdou účinkující cca do 3 - 5 km/h, čelisťovou zajišťovací brzdou sloužící pro dokončení zastavení a zaparkování vozidla a kolejnicovou nouzovou brzdou účinkující sešlápnutím brzdového pedálu až pod parkovací polohu, resp. uvolněním pedálu bdělosti (tzv. mrtvého muže), který jinak musel být po celou dobu jízdy držen levou nohou v sešlápnuté poloze. Podobným zařízením v podobě páky bylo vybaveno i stanoviště průvodčího (tzn. mrtvá žena). Ovládací nápětí ve voze bylo 24 V, které bylo dodáváno akumulátorovou baterií, resp. motorgenerátorem.

Vozy T1 bylo možné spřahovat do dvoučlenných souprav. Na rozdíl od novějších typů vozidel byly při dvoučlenném provozu oba vozy T1 spojeny mimo spřáhlo jak standardním devatenáctipólovým kabelovým spojením, tak navíc spojením uzemňovacím. Přes kabelové spojení a zásuvky mnohočlenného řízení však nebylo možné ovládat dveře zadního vozu, což ostatně až do zavedení mechanického odbavování cestujících nebylo potřeba. Při jízdě v soupravě musely být zadní řízené vozy vybaveny speciálním uzamykatelným krytem stanoviště řidiče. Na stanovišti řidiče se nacházel přepínač se čtyřmi polohami (vypnuto, samostatný vůz, řídicí vůz, řízený vůz), který musel být při mnohočlenném řízení přepnut do odpovídající polohy.

Vozy v průběhu svých provozních let procházely úpravami. Došlo tak například ke sjednocení elektrické výzbroje u vozů ev. č. 501 - 516 s dalšími novějšími vozy a všechny vozy postupně obdržely pantografový sběrač proudu klasické konstrukce. Na všech vozech byly v roce 1965 doplněny prvky signalizace pro cestující v souvislosti se zaváděním jednoslužného provozu. V souvislosti s prováděním generálních oprav vozů T1 pak došlo také k úpravám informačního systému pro cestující, kdy bylo na čele ponecháno pouze prosvětlovací těleso místo transparentu a čelo bylo doplněno o kolejničky pro zasouvání plechových cedulí s prosvětlovaným číslem linky. Na boku vozu byl informační systém s posuvnou částí nahrazen konstrukcí se samostatnými roletami s informacemi o trase linky a s linkovým označením. Vozy získaly při generálních opravách také výřezy v plentách nad podvozky, změnou prošly také zadní sdružené svítilny. V interiéru se objevila gumová podlaha a u vybraných vozů byla doplněna laminátová sedadla. Zásadnější úpravou pak prošel např. vůz ev. č. 533, který obdržel okna typická pro tramvaje T3.

Další úpravy souvisely s ukončením provozování souprav tohoto typu tramvají v roce 1978, kdy některé vozy postupně ztratily zásuvky mnohočlenného řízení. Od znovuzavedení spřahování vozů T1 do souprav od r. 1983 tak musely být vybrané vozy zásuvkami opět vybaveny a tyto zásuvky musely být upraveny. V provozním stavu navíc existovaly vozy určené pouze do čela soupravy či určené být v soupravě trvale řazené jako vůz zadní.

Dnes je až nemyslitelné si představit, že byla souprava vozů T1 (a podobně soupravy jiných typů) před zavedením mechanického odbavování cestujících obsazována původně třemi a posléze dvěma pracovníky. Od 7. 12. 1959, kdy byl zaveden provoz 1. turnusované spřažené soupravy, probíhalo odbavení v zastávce podobně jako tomu bylo u klasických souprav vozů staré konstrukce s motorovým a vlečným vozem. V řidicím voze se vyskytoval řidič a vlakvedoucí plnící také úlohu průvodčího při prodeji a kontrole jízdních dokladů, ve voze řízeném pak průvodčí. Zásadnějším a déle trvajícím však bylo období od druhé poloviny roku 1961, kdy byl zaveden u souprav tramvají tzv. „S-provoz“ neboli jednoslužnost. Od této doby až do zavedení roku 1978 probíhalo odbavení soupravy následovně:

• řídicí vůz soupravy byl obsazen řidičem plnícím také úlohu průvodčího při prodeji a kontrole jízdních dokladů,
• řízený vůz soupravy byl obsazen vlakvedoucím plnícím také úlohu průvodčího při prodeji a kontrole jízdních dokladů.

a) Poté, co se řidič ujistil, že v řidicím voze již byl ukončen výstup a nástup cestujících, dal vlakvedoucímu bzučákem návěst „Nástup a výstup v prvním voze ukončen“, jeden dlouhý zvuk ( – ),

b) Vlakvedoucí po ukončení nástupu a výstupu cestujících uzavřel všechny dveře řízeného vozu a dal řidiči návěst „Nástup a výstup v druhém voze ukončen“, dva dlouhé zvuky ( – – ),

c) Řidič po obdržení návěsti od vlakvedoucího uzavřel dveře řídicího vozu, zkontroloval pohledem indikační žárovku na řídicím pultu o uzavření všech dveří, dal návěst „Odjezd“ zvonkem a uvedl soupravu do pohybu.

Tak, jak mají motorové a vlečné vozy Vítkovického horního a hutního těžířstva tzv. Komárky svou předlohu v rakouské Vídni, tak se vozy typu T1 staly předlohou zase v jiné zemi, a to v socialistickém Polsku. Polsko, do značné míry podstatně více zasažené válečnými událostmi, potřebovalo nové tramvaje a tak se začal rodit plán...

Po mnoha schůzkách a žádostech nakonec byly v lednu roku 1956 do hlavního města Polské lidové republiky, Warszawy, dodány 2 nové vozy T1 a označeny ev. č. 501 a 502. Nedlouho po dodávce byl vůz ev. č. 502 odeslán nejdříve do společnosti Konstal (Chorzowska Wytwórnia Konstrukcji Stalowych) sídlící ve slezském městě Chorzów a následně do Ústřední konstrukční kanceláře průmyslu železničních vozidel v Poznani (Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego w Poznaniu), kde byl následně důkladně „prozkoumán“. Vůz ev. č. 502 po návratu do Warszawy nadále jezdil v provozu s cestujícími do roku 1959 a pak sloužil jako zdroj náhradních dílů pro jediný provozní exemplář ev. č. 501 až do roku 1966. Vůz ev. č.501 byl následně vyřazen v roce 1968.

Na základě výše uvedených „bádání“ vznikl projekt tramvaje označené tyypem 11N, který měl být prakticky úplnou kopií tramvaje T1. Ukázalo se však, že polský průmysl není schopen vyprodukovat elektrickou výzbroj dostatečné kvality a tak se museli v Polsku porozhlédnout jinde. V Československu to samozřejmě nebylo možné, takže se muselo sáhnout na valuty a uvedenou výzbroj v počtu 25 kusů zakoupit v Belgii u společnosti ACEC (Ateliers de constructions électriques de Charleroi).

Prototypový vůz Konstal 13N dopravce Tramwaje Warszawskie, foto: Leszek Peczyński

S ohledem na odlišnosti belgického řešení (jiná charakteristika motorů, jiné řídicí napětí 40V místo 24V, apod.) od řešení československého však musel být projekt přepracován a vznikla tramvaj typu 13N. První prototyp budoucího warszawského ev. č. 503 byl dokončen v červenci roku 1959 a v říjnu druhý budoucího ev. č. 504. První prototyp byl do Warszawy dodán již v září roku 1959, druhý pak v roce 1960. Tlak na urychlené dodávky nových tramvají však způsobil značné nedostatky v jejich produkci a téměř dalších 10 let trvalo, než se z tramvají 13N podařilo získat poměrně spolehlivé vozy. Nutno podotknout, že s ohledem na vývoj tramvaje T1 již od druhé poloviny 40. let 20. století, získala Warszawa na počátku 60. let 20. století vůz, který ve své mechanické části již neodpovídal aktuálním trendům. Ostatně ve shodné době již dobíhala výroba tramvají československého typu T2 a brzy měla být zahájena výroba typu T3. Připomenout také musíme fakt, že důvodem dnešních požadovaných šířek tramvají v Polsku v netradiční hodnotě 2 400 mm má tedy základ v československé tramvaji typu T1.

typ	T1	13N
délka skříně	13 300 mm	13 390 mm
výška skříně	3 050 mm	3 060 mm
šířka skříně	2 400 mm
hmotnost	16,6 t	17,5 t
vzdálenost otočných čepů podvozků	6 000 mm
rozvor náprav podvozku	1 900 mm
výška podlahy	825 mm	850 mm
napětí v troleji	600 V
elektrická výzbroj	ČKD TR32	ACEC
ovládací napětí	24 V	40 V
typ elektromotoru	TM 22	LTa-220
trvalý výkon	4 x 40 kW	4 x 41,5 kW
maximální rychlost	65 km/h	68 km/h
výrobce	Tatra Smíchov	Konstal Chorzów
kusů	287	836

V průběhu dodávek nových vozů 13N v 60. letech 20. století docházelo k postupným modernizacím. Elektrická výzbroj byla vyměněna za polskou, měnilo se také umístění jednotlivých elektrických zařízení. Vozy dostaly například také nový pult řidiče. V mechanické části došlo k úpravám na předním čele, kdy byla změněna konstrukce čelního okna a postupně také vozy již z výroby získávaly větší linkový transparent pro čitelnější možnost zobrazení čísla linky a cílové zastávky. Okna byla vyměněna za okna s posuvnými otevíracími částmi a karoserie navíc později obdržela výřezy v místě podvozků. V průběhu provozu vozy obdržely také větší kabinu řidiče minimálně v řídicích vozech souprav. Na rozdíl od vozů T1 byly vozy 13N od roku 1977 provozovány také v třívozových soupravách.

Brány továrny Konstal v Chorzowě nakonec opustilo celkem 836 vozů typu 13N přičemž 832 z nich zamířilo do Warszawy a 4 zbývající vozy do hornoslezské průmyslové oblasti s centrem v Katowicích. Dále bylo vyrobeno dalších 9 sólo tramvají, které z typu 13N vycházely.

Vozy Konstal 13N ev. č. 308 (Tramwaje Śląskie) a ev. č. 795 (Tramwaje Warszawskie)

V současnosti je možné se s uvedeným typem vozu setkat již jen na nostalgických a retro jízdách. V letním období jsou historické vozy 13N nasazovány na turistické lince č. 36, v katowické oblasti pak na turistické lince č. 23.

První ostravské tramvaje typu T1 označované zpočátku jako typ TI dorazily v podobě 2 kusů z 16vozové dodávky dne 31. 3. 1955. Po vykonání technicko-bezpečnostní zkoušky dne 20. 4. 1955 tak bylo možné s prvními ostravskými tramvajemi tohoto typu zahájit provoz. Zdá se to jako poměrně jednoduchý krok, avšak ostravská síť po letech odmítání dodávek moderních tramvají jim teprve začala být přizpůsobována. Ostatně stále se jezdilo většinou na původních tratích vybavených pouze žlábkovými kolejnicemi NP4 uložených pouze na zhutněném štěrkovém loži bez pražců, kdy rozchod zajišťovaly pouze tzv. rozchodnice.

Zásadnějším však byl minimální počet obratišť umožňujících obracení jednosměrných vozů. Při zprovoznění prvních nových tramvají tak bylo možno využít pouze smyčky či jiná obratiště vybudovaná v nedávné době. Jednalo se o smyčky Hlavní nádraží, Smetanovo nám., Mírové nám. a Stalingrad. Smyčka Stalingrad ukončovala dvoukolejnou tramvajovou trať obsluhující dnešní Zábřeh a nalézala se v prostoru dnešní křižovatky ulic Výškovická a Čujkovova východně od tramvajové trati. Tramvajová trať do této smyčky navíc vedle v místech dnešního panelového domu s adresou Výškovická 59 - 85. Dále bylo možno využít trojúhelník v místech zastávky Petřkovice,nádraží, která se nalézala v místech dnešní křižovatky silnice I/56 s ulicí U Kaple v Petřkovicích.

S ohledem na výše uvedené a na nedostatečné zajištění elektrické energie pro nové vozy v mnohých úsecích, což posléze způsobovalo časté výpadky napájení, tak nebylo možné nové tramvaje nasadit ani na jednu tehdy existující pravidelnou linku v plné trase. Prakticky se naskýtaly pouze dvě možnosti nasazení, které následně nové vozy T1 využily obě. Dne 30. 4. 1955 tak byl novými tramvajemi ev. č. 501 a 502 slavnostně zahájen provoz na vsunutých spojích linky č. 2 mezi smyčkami Hlavní nádraží a Mírové náměstí. Běžný provoz započal následující den, tedy na Svátek práce 1. 5. 1955.

Vs

VÍTKOVICE, MÍROVÉ NÁM.

Ani tato trasa však nebyla stálou a hned o měsíc a půl později byly nové tramvaje převedeny na vsunuté spoje linky č. 1 vedené z Vítkovic, Mírového náměstí do Petřkovic, nádraží. Tramvaje typu T1 se tak mimo jiné podívaly na tzv. Trať míru, jak se přezdívalo tramvajové trati vybudované z Přívozu do Petřkovic a v Petřkovicích navazující na přebudovanou železniční trať do Hlučína. Zároveň také v této době obsluhovaly trať vedenou po v dnešní době již neexistující části ulice Pohraniční mezi ulicemi 1. máje a Místeckou, která ve značné části posléze zmizela v areálu Vítkovických železáren.

Vs

PETŘKOVICE, NÁDRAŽÍ

Všech 16 nových vozů z dodávky v roce 1955 dorazilo do ostravské vozovny na Křivé ulici do 22. 6. 1955. Bylo tak možné začít plánovat jejich ostrý provoz mimo již zavedený provoz pouze na posilových spojích.

+	- rok 1955 (16 vozů T1) … 501 - 516

Jedním z hlavních účelů dodávky nových tramvají však nebylo nahrazovat či posilovat staré vozy na původních linkách, ale naopak zabezpečit jimi dopravu v úplně nových relacích, pokud možno po nových moderních tratích. Postupně se tak připravovalo zabezpečení spojení novými vozy mezi budovaným sídlištním celkem v Porubě a Novou hutí Klementa Gottwalda (NHKG). Nasazení nových tramvají v této relaci však předcházelo nejen vybudování nových úseků tramvajových tratí, ale také rekonstrukce stávající trati na Gottwaldobě třídě (ul. 28. října). Po vybudování smyčky Hulváky tak mohla být od 29. 7. 1955 zavedena dočasná linka H vedená z trase Hulváky, koupaliště - Smetanovo nám. jako příprava na od 19. 11. 1955 zavedené prodloužení na NHKG v podobě klasické linky č. 9 po vybudování normálněrozchodného propojení s Hranečníkem. Slavnostního zahájení provozu na této lince se účastnil vůz T1 ev. č. 504. Linka č. 9 byla provozována ve špičku v intervalu 10 minut, v sedle a v neděli pak v intervalu 24 minut. Na konci roku 1955 tak byly vozy typu T1 nasazovány pouze na linku č. 9, která byla obsazována striktně těmito vozy.

H

HULVÁKY, KOUPALIŠTĚ

9

NHKG

Pro další možnost rozšíření provozu bylo nutné rekonstruovat, resp. vystavět nová přemostění přes řeku Odru, resp. železniční trať mezi Novou Vsí a Svinovem. V případě mostu přes Odru se tak stalo k 21. 10. 1955, v případě mostu přes železniční trať se tak stalo k 19. 10. 1956. K uvedenému termínu byla také provedena úprava napojení kolejiště před železniční stanicí ve Svinově na trať v ul. Gottwaldově (Opavské). Po zařazení dalších 10 vozů do poloviny roku 1956 tak bylo možné pomýšlet na další rozšíření provozu. Od 10. 12. 1956 tak byla zavedena špičková linka č. 10 provozovaná v intervalu 10 minut vozy T1 mezi zastávkami Smetanovo nám. a Svinov, nádraží. Na konci roku 1956 tak byly vozy typu T1 nasazovány pouze na linky č. 9 a 10, které byly obsazována striktně těmito vozy.

+	- rok 1956 (10 vozů T1) … 517 - 526

10

SVINOV, NÁDRAŽÍ

Od 27. 1. 1957 byla linka č. 9 obsazovaná tramvajemi T1 posílena v neděli na interval 15 minut. Aby mohl být opět posílen provoz na již páteřní lince č. 9, bylo nutno zprovoznit další nové tramvaje. V březnu a květnu roku 1957 tak bylo zprovozněno posledních 18 tramvají T1 ev. č. 527 - 544.

+	- rok 1957 (18 vozů T1) … 527 - 544

To umožnilo od 23. 5. 1957 zavedení sedlového a nedělního intervalu na lince č. 9 v podobě intervalu 12minutového. Zároveň byla linka prodloužena do Svinova. To však nebylo v průběhu roku 1957 vše. Po rekonstrukci tramvajové tratě na ul. 1. máje mohlo dojít k nasazení nových tramvají T1 od 27. 7. 1957 na linku č. 3 místo starých vozů v trase Hulváky, koupaliště - Mírové nám. - Bělský les. Linka byla v úseku z Vítkovic do Zábřehu vedena po staré jednokolejné trati po ul. Zengrově dále v trase po bývalé trati v dnešní stopě ulice Rudné až do Bělského lesa. Nasazení nových kapacitních vozů bylo vyvoláno rostoucím sídlištěm v okolí ulice Jubilejní a Edisonovy s názvem Proudovky. Linka č. 3 byla provozována v celé trase v intervalu 12 minut, ve špičku pak byly v provozu také vložené spoje. Celkový interval v úseku Mírové nám. - Hulváky, koupaliště tak činil 6 minut.

3

BĚLSKÝ LES

Od 17. 10. 1957 byla posilová linka č. 10 obsazovaná vozy typu T1 nově provozována také v intervalu 12 minut v neděli odpoledne. Od 1. 11. 1957 byl pak její provoz rozšířen na celodenní. Ve špičku jezdila nadále v intervalu 10 minut, v sedle a v neděli pak v intervalu 12 minut.

Na konci roku 1957 tak byly čistě vozy T1 obsazovány 3 linky č. 3, 9 a 10.

• Linka č. 3 byla vedena v trase Hulváky, koupaliště - Bělský les v celodenním intervalu 12 minut, v úseku Hulváky - Mírové náměstí s posilovými spoji o souhrnném intervalu 6 minut ve špičku.
• Linka č. 9 byla vedena v trase Svinov, nádraží - NHKG v celodenním intervalu 12 minut, ve špičku byla provozována v intervalu 10 minut.
• Linka č. 10 byla vedena v trase Svinov, nádraží - Smetanovo nám. v celodenním intervalu 12 minut, ve špičku byla provozována v intervalu 10 minut.

Od 1. 3. 1958 byla linka č. 3 prodloužena do Svinova, nádraží. To znamenalo nasazení jednoho dalšího kurzu obsazovaného vozem T1 navíc. Nadále však jezdily posilové špičkové spoje půlící interval pouze v úseku z Hulvák do Bělského lesa. Od 11. 6. 1958 byla linka č. 10 provozována pouze ve špičky pracovních dnů, a to až do období od 15. 9. do 8. 10. 1958, kdy byla provozována celodenně z důvodu konání výstavních trhů.

Zásadním termínem pro tramvajovou dopravu v Ostravě a také pro vozy T1 se stalo zahájení provozu na nové tramvajové trati obsluhující sídliště Poruba od 20. 12. 1958. Tramvaje linek č. 3 a 9 začaly nově obsluhovat úsek od nadjezdu přes železniční trať ve Svinově na trojúhelník Pustkovecká, který se dodnes již v částečné podobě nalézá při tzv. horní bráně porubské tramvajové vozovny. Uvedenému slavnostnímu aktu však asistovaly již první vozy T2 dodávané od října roku 1958. Tramvaje T1 se tak z výsluní nejmodernějších vozů dostaly na druhé místo.

9

PORUBA

Díky zprovoznění nové trati muselo dojít také k úpravám jízdních řádů. Obě linky nadále jezdily v intervalu 12 minut, ve špičku zkráceném na 10 minut. Interval 12 minut byl na 10 minut zkrácen také v neděli odpoledne. Na lince č. 3 jezdilo 11 kurzů obsazovaných novými vozy, na lince č. 9 taktéž 11 kurzů s novými vozy. Linka č. 10 byla obsazena 5 kurzy s novými vozy. Dohromady tak bylo turnusováno celkem 27 nových vozů. Do výčtu však nejsou započítány tzv. vsunuté vlaky. V době uvedení nové trati do provozu se v Ostravě nalézalo 9 nových vozů T2. Mnohé z nich však do Ostravy dorazily jen pár dní před zprovozněním nové trati a tak do provozu ještě nezasahovaly. Výše uvedený výčet tak byl z většiny obsazován právě vozy typu T1.

Na konci roku 1958 tak byly vozy T1 obsazovány 3 linky č. 3, 9 a 10.

• Linka č. 3 byla vedena v trase Poruba, Pustkovecká - Bělský les v celodenním intervalu 12 minut, ve špičku a v neděli odpoledne byla provozována v intervalu 10 minut, v úseku Hulváky - Mírové náměstí s posilovými spoji o souhrnném intervalu 5 minut ve špičku.
• Linka č. 9 byla vedena v trase Poruba, Pustkovecká - NHKG v celodenním intervalu 12 minut, ve špičku a v neděli odpoledne byla provozována v intervalu 10 minut.
• Linka č. 10 byla vedena v trase Svinov, nádraží - Smetanovo nám. ve špičku v intervalu 10 minut.

Vzhledem k dodávkám nových vozů T2 se již následující roky nesly v kooperaci v nasazení s těmito vozy. Až do dubna roku 1961 však byly vozy T1 stále v přesile a byly tak nasazovány na všechny linky obsazované novými vozy. Nutno podoknout, že se v průběhu doby přistupovalo k nasazování nových vozů T2 zejména na linku č. 9 s ohledem na jejich větší kapacitu.

Od 22. 2. 1959 byl opět navýšen počet vypravených nových vozů o 2 z důvodu prodloužení linky č. 10 na trojúhelník Pustkovecká. Linka tak byla obsazena 7 novými vozy. Zásadním termínem, který způsobil opět navýšení počtu vypravovaných nových vozů, se stalo datum 9. 5. 1959, kdy byl provoz linek č. 3 a 9 prodloužen na nové obratiště Poruba, smyčka nalézající se přibližně v místech dnešní křižovatky ulic 17. listopadu a Vřesinská. Při této příležitosti byla linka č. 3 zkrácena na Mírové náměstí a již tak neobsluhovala starou trať přes Vítkovice. V následujícím období byl vývoj nasazování vozů na jednotlivých linkách značně překotný, přičemž uvedené souviselo zejména s nárůstem výroby v Nové huti a tím s trvalým posilováním linek č. 9 a 10. Ostatně Linka č. 10 byla od 19. 5. 1959 taktéž vedena na Porubu, smyčku a od 1. 10. 1959 dokonce na NHKG. Neexistoval tak jediný rozdíl v trase mezi linkami č. 9 a 10!

Přepravní proudy se nadále zvyšovaly a již nebylo možné přidávat další pravidelné i vsunuté vlaky na trasu k NHKG. Proto bylo přistoupeno po sérii zkušebních jízd k nasazení první soupravy. Stalo se tak k 7. 12. 1959 na lince č. 9. Náběh souprav byl však pozvolný. Druhá turnusovaná souprava vyrazila do provozu na lince č. 3 prvně dne 30. 9. 1960, třetí pak od 25. 10. 1960 na lince č. 9, čtvrtá od 8. 12. 1960 na lince č. 10, pátá od 12. 12. 1960 na lince č. 9, šestá od 5. 1. 1961 na linku č. 3. Jak jde vidět nasazování souprav bylo na přelomu 50. a 60. let 20. století opravdu pozvolné.

souprava vozů typu T1 v zastávce Dům kultury na přelomu 50. a 60. let 20. století na pohlednici vydané nakladatelstvím Orbis, archiv mhd-ostrava.cz

Vraťme se ale zpět k nasazování vozů typu T1. Od 3. 4. 1960 byla zavedena nová linka č. 17 v souvislosti s novou tramvajovou tratí veddenou mezi vodárnou v Nové Vsi a křižovatkou ulic Závodní a Ruská. Touto trasou tak byla zavedena nová linka v trase Poruba, vozovna - Stalingrad, smyčka obsazovaná z většiny právě vozy typu T1. Na linku však v počátku provozu postačovaly pouze 4 vypravené vozy.

17

STALINGRAD, SÍDLIŠTĚ

Vraťme se ale zpět k nasazování vozů typu T1. Od 3. 4. 1960 byla zavedena nová linka č. 17 v souvislosti s novou tramvajovou tratí veddenou mezi vodárnou v Nové Vsi a křižovatkou ulic Závodní a Ruská. Touto trasou tak byla zavedena nová linka v trase Poruba, vozovna - Stalingrad, sídliště obsazovaná z většiny právě vozy typu T1. Na linku však v počátku provozu postačovaly pouze 4 vypravené vozy.

Od 3. 7. 1960 bylyy všechny nové vozy T1 a T2 přemístěny no nově vybudované vozovny v Porubě. Od této chvíle tak byl provoz rozdělen mezi dvě tramvajová střediska starající se o vozy staré konstrukce ve vozovně na Křivé ul. a o vozy nové konstrukce v Porubě.

Od 10. 5. 1961 se pak radius nových vozů rozšířil také na linku č. 4 vedenou mezi zastávkou Svinov, nádraží a Hlavní nádraží, kam byly od tohoto termínu jako vsunuté vlaky zkušebně nasazeny 4 vozy T1. Po vyhodnocení provozu pak byl od 26. 6. 1961 provoz rozšířen na všechny kurzy, přičemž na celodenní kurzy byly nasazeny právě soupravy vozů T1. Takových souprav bylo třeba 6, šoičkové sólo vozy pak 3. Od shodného termínu také zmizeli z předních vozů souprav na linkách č. 3, 9 a 10 průvodčí, přičemž přední vozy sloužily pro cestující s předplatními jízdenkami. Od 1. 10. 1961 pak zmizeli průvodčí také z předních vozů v soupravách na lince č. 4. Přední vozy však byly vybaveny pokladničkami u řidiče pro prodej jednotlivého jízdného.

4

HLAVNÍ NÁDRAŽÍ

Od 27. 5. 1962 byla zřízena nová linka č. 18 využívající taktéž novou trať mezi novoveskou vodárnou a křižovatkou ulic Ruská a Závodní. Na rozdíl od linky č. 17 však byla vedena z Nové Vsi k Výstavišti. Linka byla z počátku provozována v sólo vozech a bez průvodčího. Cestující platili jednotlivé jízdné do pokladničky. Od 23. 10. 1964 se pak nové vozy T1 a T2 prvně podívaly také na linku č. 2, a to na vsunuté vlaky vedené v trase Výstaviště - Zábřeh, sídliště. Provoz nových vozů byl následně na lince č. 2 rozšířen od 4. 2. 1965, kdy byla linka již plně pokryta z vozovny Poruba novými vozy. Na podzim roku 1965 se však v Ostravě vyskytovaly již také první vozy typu T3 a také vozy typu K1. Té jedničky tak již opravdu nepatřilyy k tomu nejmodernějšímu ve vozovém parku DPMO.

Až do 9. 4. 1967 byly všechny nové vozy typů T1, T2, T3, K1 a K2 vypravovány pouze z vozovny v Porubě, což znamenalo, že se vozy typu T1 mohly vyskytovat prakticky na jakémkoliv kurzu vypravovaném tímto střediskem, ikdyž byl výskyt na některých z linek sporadický. Po přesunu té trojek určených pro linku č. 2 do vozovny Křivá a po provedení změn v linkovém vedení od 1. 9. 1967 včetně změn tarifních, se ostravské vozy typu T1 vyskytovaly na linkách č. 3, 4, 8, 9, 10, 11. Linka č. 3 byla v tomto období vedena z Vítkovic do Poruby, linka č. 4 ze Svinova na Hlavní nádraží, linka č. 8 od vozovny v Porubě na Výstaviště, linka č. 9 z Poruby k NHKG, linka č. 10 ze Zábřehu do Poruby a linka č. 11 ze Zábřehu na Výstaviště.

+	- rok 1968 (1 vůz T1) … 683/II

Zajímavým bylo zprovoznění jednoho vozu T1 ev. č. 683/II. Důvodem zařazení tohoto vozu byl požár vozu T2 ev. č. 683 po provedené opravě ve vozovně na Křivé ul., který zničil nejen uveddený vůz, ale také ddalší vozy staré konstrukce a přístřešek nad kolejemi č. 11 - 14. V uvedenou dobu odkoupil ostravský DP také několik vyřazených skříní vozů T1 z Košic, přičemž skříň košického vozu ev. č. 203 využil právě jako náhradu vozu T2 ev. č. 683.

-	- rok 1974 (1 vůz T1) … 540

Prvním vyřazeným vozem T1 se po nehodě stal vůz ev. č. 540. Nebyl však vyřazen bez užitku, ale posloužil pro rekonstrukci na měřicí vůz trolejového vedení. Byl tak vybaven také druhým pantografem, který sloužil pro měření výšky trolejového drátu a také pro měření polohy troleje vůči koleji.

-	- rok 1978 (1 vůz T1) … 520

Druhým vyřazeným vozem T1 se opět po nehodě stal vůz ev. č. 520. Ani tento vůz nebyl vyřazen bez užitku, přičemž byl rekonstruován na vůz brousicí. V roce 1988 pak obdržel nové ev. č. 8202.

Ostravské vozy T1 byly provozovány na všech linkách a kurzech obsazovaných vozovnou v Porubě v zásadě beze změny, a to v tzv. sóloprovozu, ale také v soupravách. Změny nastaly od 1. 7. 1978, kdy byl zaveden systém mechanického odbavování cestujících. Uvedené znamenalo, že jednotlivé vozy byly upraveny pro tento provoz doplněním mechanických znehodnocovačů jízdenek. Zároveň však musely být provedeny také úpravy pro provoz v soupravách, aby mohl řidič ovládat také dveře zadního vozu. V systému s průvodčím totiž dveře zadního vozu ovládal právě jeho průvodčí. Rozhodnuto však bylo soupravy vozů T1 trvale rozpojit. Důvodem bylo to, že zásuvky mnohočlenného řízení neměly v případě vozů typu T1 kabeláž určenou pro ovládání dveří.

Jednou z typických linek pro vozy T1 se na počátku 80. let 20. století, tedy v zásadě na sklonku jejich provozu, stala novodobá linka č. 17 zavedená od 1. 5. 1981 v trase Hrabůvka, Josefa Kotase - Poruba, vozovna. Linka byla provozována v intervalu 18 minut ve špičku, 30 minut v sedle, v sobotu dopoledne, v sobotu odpoledne a v neděli dopoledne v intervalu 40 minut. V neděli odpoledne pak v intervalu 20 minut. Na lince byly nasazeny 4 kurzy, přičemž dva z nich byly v pracovní dny dělené, o víkendu pak jeden z nich byl provozován pouze v sobotu dopoledne a v neděli odpoledne a druhý pak jen v neděli odpoledne. Kurzování však nebylo trvalé a měnilo se.

17

HRABŮVKA

17

S ohledem na to, že se uvedená linka stala poměrně populární pro její tangenciální směr vedení a nebyylo možné ji nadále posilovat z důvodu značného nedostatku personálu, byly na ni od dubna roku 1983 nasazeny ve špičku zkušebně soupravy. S ohledem na nedostatek vozů však byly zvoleny po cca pětileté pauze právě vozy typu T1, které tak musely být upraveny tak, aby řidič mohl ovládat dveře také zadního vozu. Ostrava se tak stala jediným městem, kde byly vozy typu T1 v soupravách dlouhodobě provozovány. Následující rok byly soupravy vozů T1 nasazeny na všechny kurzy této linky a začaly se mimořádně objevovat opět i na linkách č. 3 a 9.

Větší vyřazování vozů T1 započalo až v roce 1983. Důvody byly dva. Prvně se u vozů T1 začaly vyskytovat praskání páteřových rámů skříní, tedy záležitost pravděpodobně způsobená únavou materiálu vzhledem k tomu, že některé z vozů byly v provozu téměř třicet let a mnohé z nich jezdily po velkou část své služby mnohdy přetížené. Druhým důvodem byly dodávky nových tramvají T3SUCS, kterých na konci roku 1985 dorazilo celkem 55, a které tak umožnily vyřazování starších vozů. V roce 1984 byl vůz ev. č. 525 taktéž přeřazen mezi vozy služební, stal se z něj vůz čisticí sloužící k odvozu odpadků z košů umístěných na zastávkách. Posledním vozem T1, který rozšířil počty služebních vozů, se stal v roce 1986 vozy ev. č. 533.

-	- rok 1983 (2 vozy T1) … 506, 683/II - rok 1984 (15 vozů T1) … 501, 503 – 505, 509, 510, 513, 517, 521 – 524, 525, 532, 542 - rok 1986 (26 vozů T1) … 502, 507, 508, 511, 512, 514 – 516, 518, 519, 526 – 531, 533 – 539, 541, 543, 544

Provoz tramvají T1 byl v Ostravě ukončen v pátek 20. 6. 1986 v souvislosti se zavedením letního jízdního řádu pro léto roku 1986.

Do současné doby byly zachovány dva vozy T1 provozované v Ostravě. Prvním z nich je vůz ev. č. 528 dodaný do Ostravy na počátku roku 1957. Po jeho vyřazení v roce 1986 proběhla na voze rekonstrukce s cílem jej uvést do provozního stavu odpovídajícímu druhé polovině 50. let. 20. století, přičemž následně proběhly při následujících dílenských opravách další doplňující úpravy tak, aby skutečný stav opravdu odpovídal provozní realitě.

Druhým zachovaným vozem T1, který byl provozován v Ostravě, je ostravský vůz ev. č. 683/II. Tento vůz byl dodán do Košic v roce 1957, přičemž zejména kvůli špatným podmínkám pro údržbu byl společně s dalšími vozy tohoto typu vyřazen z provozu v roce 1966. Následně byl společně s dalšími vozy předán do Ostravy s cílem využití náhradních dílů, avšak z důvodu požáru vozu T2 ev. č. 683 byl právě vůz košického ev. č. 203 využit jako jeho náhrada a sloužil tak od počátku roku 1968 do roku 1983 ve standardním ostravském provozu. Po vyřazení byl vůz předán zpět do Košic, kde byl vystaven jako památník před vozovnou na Bardejovské ulici. Mezi lety 2001 a 2003 pak proběhla rekonstrukce do současné podoby, která reprezentuje poslední provozní stav v Ostravě.

Historické fotografie ostravských vozů pocházejí zejména z archivů Františka Zahnáše a Josefa Kvasila.