Další článek z cyklu věnujícího se provozu tramvajových drah v minulosti se bude týkat válečných let 1939 - 1945. Shodně jako jsme se v článku o provozu v roce 1948 věnovali souvislostem, tak učiníme i v tomto případě. Ve čtvrtek 29. 9. 1938 probíhala v Mnichově jednání o postoupení pohraničí Československa Německu mezi zástupci Velké Británie, Francie, Německa a Itálie, která vyvrcholila po půlnoci v pátek 30. 9. 1938 podepsáním tzv. Mnichovské dohody. Mnichovská dohoda mimo jiné stanovovala, že československý stát musí mezi 1. a 10. říjnem vyklidit předmětné pohraniční území s Německem, přičemž nakonec se jednalo o území obcí, ve kterých měla v roce 1910 německá menšina nadpoloviční většinu. Německé vojsko vstoupilo na původně československé území již v sobotu 1. 10. 1938, v neděli 2. 10. 1938 tak na Těšínsku učililo také vojsko polské, které tak učinilo po ultimátu československé straně. Aby byl výčet kompletní je třeba doplnil, že na počátku listopadu stejného roku již okleštěné Československo muselo postoupit také značná území Maďarsku.
Československo utrpělo ztrátu nejen území, ale také mnoha průmyslových oblastí. Komplikovanou se stala také doprava, jelikož se mnoho silnic a železnic ocitlo nově na území okolních států. Značně utrpělo Ostravsko. K 10. 10. 1938 se v prostoru dnešní Ostravy nacházela státní hranice mezi Československem a Německou říší na řece Odře a mezi Československem a Polskem, kde hranice procházela po východní straně katastrálních hranic obcí Hrušov, Heřmanice, Michálkovice, Radvanice a Bartovice. Československým zůstal také například Šenov. Území současné Ostravy se tak od 10. 10. 1938 nalézalo jak v Československu v Zemi Moravskoslezské (všechny městské části nalézající se na území Moravy a Hrušov, Heřmanice, Michálkovice, Slezská Ostrava, Kunčice, Kunčičky, Radvanice a Bartovice), tak na území Něměcké říše (ostatní městské části). Všechna území odstoupená Německé říši se nalézala v nově zřízené správní jednotce s názvem Sudetoněmecká území, v originále Sudetendeutsche Gebiete, se správním centrem v Liberci (Reichenbergu), která se od 15. 4. 1939 transformovala v Říšskou župu Sudety (Reichsgau Sudetenland). Oblast Hlučínska a později také oblasti původně okupované Polskem připadly říšskoněmecké Slezské župě (Gau Schlesien).
Tak tomu bylo až do března roku 1939, kdy Německá říše porušila Mnichovskou dohodu a německá vojska vstoupila i na zbylá území českých zemí. Na území Slovenska byl vyhlášen tzv. Slovenský štát, což byl loutkový stát na území okleštěného Slovenska do značné míry podřízený Třetí říši. Na území Země České a Země Moravskoslezské byl ustanoven tzv. Protektorát Čechy a Morava (Protektorat Böhmen und Mähren), který byl zřízen Výnosem Vůdce a říšského kancléře ze dne 16. března 1939 o Protektorátu Čechy a Morava, jež byl zveřejněn ve Sbírce zákonů a nařízení pod č. 75/1939 Sb. Na území Ostravy však německá vojska vstoupila již ve večerních hodinách v úterý 14. 3. 1939, tedy v době, kdy prezident Emil Hácha teprve cestoval do Berlína... Je tak pravděpodobné, že se zástupci Německé říše moc dobře uvědomovali hospodářskou důležitost Ostravska.
vlajka Protektorátu Čechy a Morava přijatá na základě zákona č. 222/1939 Sb.
Ihned po zřízení protektorátu začala německá moc uplatňovat na jeho území své zákony a nařízení. Jednou z důležitých záležitostí bylo zavedení němčiny jako úředního jazyka. Kromě toho, že se ve státní správě začal užívat německý jazyk, to znamenalo zejména doplnění českých názvů a pojmenování názvy a pojmenováními německými. Dvojjazyčnými se tak staly názvy měst, čtvrtí, náměstí, ulic, atd. Názvy ulic a náměstí navíc prošly korekturou, kdy se vytratily takové, které nekorespondovaly s nastavenou ideologií. Ne vždy se však doplňování německých názvů povedlo. Typickým příkladem je pojmenování městské části Zábřeh německým ekvivalentem Teufelsdorf mezi lety 1939 a 1941. Němečtí historici tehdy udělali chybu a pro Zábřeh použili jeden z původních názvů Mariánských Hor, které se do r. 1901 jmenovaly Čertova Lhotka (Teufel = čert, ďábel). Ke správnému ekvivateltu Heinrichsdorf se Zábřeh vrátil až ke konci r. 1941.
síť ostravských elektrických dráh v roce 1943 včetně německých názvů
Tehdejší město Moravská Ostrava zaobíralo území dnešních městských částí Moravská Ostrava, Přívoz, Mariánské Hory, Hulváky, Vítkovice, Nová Ves, Zábřeh nad Odrou a Hrabůvka a oproti původním plánům bylo značně menší. Tyto plány totiž původně předpokládaly sloučení nejen moravských obcí, ale i těch slezských. To se podařilo až na základě Vládního nařízení č. 236/1941 Sb. z 29. 5. 1941, kdy byly k Moravské Ostravě připojeny také tehdejší slezké obce Slezská Ostrava, Hrušov, Heřmanice, Kunčice nad Ostravicí, Kunčičky, Michálkovice, Muglinov a Radvanice a také další moravské obce Hrabová, Nová Bělá, Stará Bělá a Výškovice.
Československo se rozhodlo přejít na pravostranný provoz již na základě dodatku k Pařížské úmluvě z roku 1926, rozhodnuto však bylo až na základě Opatření Stálého výboru ze dne 10. listopadu 1938 o směru dopravy po veřejných silnicích a veřejných cestách, které stanovilo zahájení pravostranného provozu od 1. května 1939. Německá okupace tak proces změny strany provozu pouze urychlila. Zahájení pravostranného provozu však nebylo v rámci Protektorátu Čechy a Morava jednotné. V Ostravě se začalo jezdit vpravo již 15. března 1939 od 4.00 hod., ve zbytku protektorátu s výjimkou Prahy od 17. března 1939, v Praze pak od 26. března 1939.
Na pravostranný provoz tak musel přejít také provoz tramvajové dopravy dopravce Mährishen Local-Eisenbahn-Gesellschaft/Společnost moravských místních drah na dvoukolejných úsecích (trasa linky 1 z Oderfurtu/Přívozu po křižovatku ulic Grenzstraße/Pohraniční a Straße des 1. Mai/1. máje). Musely se tak přednostně vyřešit jednotlivé výhybky na výše uvedených dvoukolejných úsecích a také umístění mobiliáře jednotlivých zastávek.
rozchod koleje: 1435 mm, napětí v troleji 600 V =
Mährishen Local-Eisenbahn-Gesellschaft (MLEG)/Společnost moravských místních drah (SMMD) byla akciovou společností založenou roku 1884 v Brně, se sídlem v roce 1920 přesunutým do Ostravy, která provozovala základ současné normálněrozchodné tramvajové sítě. V průběhu okupace byl český název podniku až na druhém místě za jeho německou mutací. Provoz společnosti byl veden kompletně v německém jazyce, němčinu měli používat také ve styku s cestujícími provozní zaměstnanci. Všechny níže uvedené tratě byly od vydání vyhlášky č. 205/1934 Sb. ze dne 11. září 1934 drahami drobnými (pouličními), jelikož v průběhu času došlo významným růstem jednotlivých měst a obcí následně spojených do Velké Moravské Ostravy k popření jejich původní funkce vzdálenějšího propojení těchto sídel, jelikož jednotlivé obce a města postupně srostla do jednoho celku. Do r. 1934 se jednalo o dráhy místní. V roce 1941 provozovala MLEG/SMMD:
- trať
Oderfurt (Hauptbahnhof) - Mährish Ostrau - Witkowitz - Teufelsdorf,
Přívoz (hlavní nádraží) - Moravská Ostrava - Vítkovice - Zábřeh,
trať vedla dvoukolejně kompletně po území statutárního města Moravská Ostrava, tedy po území Protektorátu Čechy a Morava od železniční stanice Mährisch Ostrau Hbf/Moravská Ostrava hl.n. ulicemi Bahnhofstraße/Nádražní, Hauptstraße/Hlavní (dnes 28. října), Witkowitzer Straße/Vítkovická, Grenzstraße/Pohraniční (dnes také areálem vítkovických železáren) a dále jednokolejně ulicemi Straße des 1. Mai/1. máje, Daimlerstraße/Daimlerova (dnes Jeremenkova), Radetzkystraße/Radeckého (dnes Šalounova), Bismarckstraße/Bismarkova (dnes Lidická), Straße der SA/třídou SA (dnes z části Zengrova, z části neexistuje, z části Rudná) a Oberstraße/Horní (dnes Rodinná), - trať
Mährisch Ostrau (Teschner Straße) - Marienberg - Hulwaken - Neudorf - Schönbrunn - Polanka - Königsberg,
Moravská Ostrava (Těšínská ulice) - Mariánské Hory - Hulváky - Nová Ves - Svinov - Polanka - Klimkovice,
trať vedla jednokolejně po území statutárního města Moravská Ostrava, tedy po území Protektorátu Čechy a Morava od křižovatky tehdejších ulic Johannystraße/Johannyho (dnes Sokolská) a Teschner Straße/Těšínská (dnes 28. října) ulicí Hauptstraße/Hlavní (dnes 28. října) přes Hauptplatz/Hlavní náměstí (dnes Masarykovo nám.), dále dvoukolejným úsekem ulicí Hauptstraße/Hlavní (dnes 28. října) od křižovatky s ulicí Bahnhofstraße/Nádražní po křižovatku s ulicí Witkowitzer Straße/Vítkovickou shodně s výše uvedenou tratí a dále jednokolejně ulicí Troppauer Straße/Opavská (dnes 28. října, z části neexistuje, z části U Boříka) k původním mostům přes Odru a přes železniční trať, kde překonávala říšskoněmeckou hranici a dále územím Něměcké říše do přednádražního prostoru tehdejší stanice Schönbrunn-Witkowitz (dnes Ostrava-Svinov), dále mimo uliční prostor souběžně s železniční tratí a dále mezi poli do prostoru obcí Polanka a Königsberg (dnešní Klimkovice), - trať
Marienberg - Witkowitz,
Mariánské Hory - Vítkovice,
trať vedla jednokolejně kompletně po území statutárního města Moravská Ostrava, tedy po území Protektorátu Čechy a Morava po ulici Straße des 1. Mai/1. máje od křižovatky s ulicí Troppauer Straße/Opavskou (dnes 28. října) po křižovatku s ulicí Grenzstraße/Pohraniční,
Problematické bylo zejména to, že se velká část tratě Moravská Ostrava - Klimkovice dostala přímo na území Německé říše, a to již od 10. 10. 1938, kdy bylo pohraničí odstoupeno na základě Mnichovské dohody. Od tohoto termínu tak sice společnost MLEG/SMMD vlastnila všechny své tratě, ale provoz byl na německém úseku řízen samostatně s odděleným financováním i administrativou podléhající německo-česko-slovenské paritní komisi.
Provoz byl od počátku okupace pohraničí organizován tak, že tramvajové vlaky byly ukončeny na nově zřízené zastávce Nová Ves Oderský most, odkud cestující přecházeli pěšky až do Svinova před nádraží. Po ustálení stavu byl od 12. 10. 1938 zaveden kyvadlový provoz motorového vozu z německé strany oderského mostu, a tedy ze zastávky Oderbrücke, po zastávku Schönbrunn (Oder) Bahnhof (Svinov nádraží), odkud byly dále provozovány tramvaje do stanice Königsberg (Ostsudetenland), tedy do Klimkovic.
K 5. 5. 1941, resp. k 6. 10. 1941 pak byly v síti MLEG/SMMD provozovány spoje po níže uvedených tratích. JŘ linek 1 a 3 jsou uvedeny s platností od 6. 10. 1941, JŘ linek S a K byl zrekonstruován z dostupných JŘ k 5. 5. 1941. Nám dostupný jízdní řád platný pro trať Schönbrunn (Oder) - Königsberg (Ostsudetenland) (linka K) platný k 6. 10. 1941 je totiž téměř shodný s JŘ platnými i po zahájení průběžného provozu do Klimkovic bez nutnosti přestupování na zastávce Oderbrücke/Oderský most mezi protektorátní a německou soupravou. JŘ linky S platný ke shodnému datu však nutnost přestupování v zastávce Oderbrücke/Oderský most obsahuje a oba JŘ tak nejsou vzájemně kompatibilní. S ohledem na výše uvedené předpokládáme, že k uvedenému termínu mělo dojít k znovuobnovení průběžného provozu, avšak tiskař neměl při přípravě tisku JŘ platné údaje k dispozici.
(jízdní řád vybrané tratě se otevře v novém okně po kliknutí na označení linky):
| 1 | - Oderfurt Hbf/Přívoz hl.n. - ... - Befreiungsplatz - ... - Heumarkt/Senný trh - ... - Grenzstraße/Pohraniční ul. - Kupelwieserplatz/Kupelwieserovo nám. - ... - Witkowitz Bad/Vítkovice lázně - ... - Häuerkolonie/Havířská osada - Hindenburgstraße/Hindenburgova ul. - Teufelsdorf/Zábřeh |
| interval 12 minut, noční provoz interval cca 30 - 60 minut
interval 6 minut v době špičky v úseku Oderfurt Hbf/Přívoz hl.n. - Kupelwieserplatz/Kupelwieserovo nám. - v denním provozu křižování s dalšími soupravami linky č. 1 ve výhybnách Grenzstraße/Pohraniční ul., Kupelwieserplatz/Kupelwieserovo nám., Witkowitz Bad/Vítkovice lázně a Häuersiedlung/Havířská osada - večer a v noci organizován průběžný provoz, v ostatní provozní období přestup cestujících ze soupravy na samostatný motorový vůz v zastávce Witkowitz Bad/Vítkovice lázně | |
| S | - Teschner Straße/Těšínská ul. - ... - Befreiungsplatz - ... - Heumarkt/Senný trh - ... - Marienberg Smetanaplatz/Mariánské Hory Smetanovo nám. - ... - Hulwaken/Hulváky - ... - Neudorf Oderbrücke/Nová Ves Oderský most |
| interval 10 minut, noční provoz interval cca 60 minut
- v denním provozu křižování s dalšími soupravami linky S ve výhybně Befreiungsplatz, v provozních výhybnách Nedbalgasse/Nedbalova ul. a Troppauer Straße/Opavská ul. a ve výhybně Hulwaken/Hulváky - v zastávce Neudorf Oderbrücke/Nová Ves Oderský most nutný pěší přesun přes hranici a dále návazným motorovým vozem ze zastávky Schönbrunn (Oder) Oderbrücke do zastávky Schönbrunn (Oder) Bahnhof a dále s přestupem do stanice Königsberg (Ostsudetenland) | |
| 3 | - Marienberg Smetanaplatz/Mariánské Hory Smetanovo nám. - Grenzstraße/Pohraniční ul. |
| interval 20 minut bez křižování |
Minimální potřebný počet souprav pro provoz na lince č. 1 byl 13, z toho 2 motorové vozy sloužily pro oddělený provoz v úseku Witkowitz Bad/Vítkovice lázně - Teufelsdorf/Zábřeh, linka S byl obsazena minimálním počtem 6 souprav, linka č. 3 byla obsazena jedním vozem. Celkový minimální počet souprav vypravených každodenně na síť Mährishen Local-Eisenbahn-Gesellschaft/Společnosti moravských místních drah nalézající se na území Protektorátu Čechy a Morava tedy byl roven 20.
| S | - Schönbrunn (Oder) Oderbrücke - Schönbrunn (Oder) Bahnhof |
| kyvadlový provoz jako návazný k vlakům a od vlaků do a ze stanic Troppau Ost (Opava východ), Zauchtel (Suchdol nad Odrou), Königsberg (Ostsud) a M. Ostrau/M. Ostrava Teschner Straße/Těšínská ul..
- v zastávce Schönbrunn (Oder) Oderbrücke nutný pěší přesun přes hranici a dále návazným motorovým vozem ze zastávky Neudorf Oderbrücke/Nová Ves Oderský most do zastávky M. Ostrau/M. Ostrava Teschner Straße/Těšínská ul. | |
| K | - Schönbrunn (Oder) Bahnhof - ... - Schönbrunn (Oder) Gemeinde - ... - Ober Polanka - ... - Königsberg (Ostsudetenland) |
| interval 46 - 60 minut s posilovými spoji v odpolední špičku
- v době odpolední špičky křižování s dalšími soupravami linky K ve výhybně Schönbrunn (Oder) Gemeinde a Ober Polanka |
Kyvadlový provoz na lince S byl zabezpečen jedním motorovým vozem, linka K pak byla zabezpečena minimálně dvěma vozy. Celkový minimální počet vozů vypravených každodenně na síť Mährishen Local-Eisenbahn-Gesellschaft/Společnosti moravských místních drah nalézající se na území Německé říše tedy byl roven 3.
V průběhu roku 1941, nejspíše v říjnu, byl taktéž obnoven průběžný tramvajový provoz z Moravské Ostravy do Königsbergu (Klimkovic) bez nutnosti přestupování na zastávce Oderbrücke/Oderský most.
Na konci roku 1941, přesněji od 20. 12. 1941 byl zahájen tramvajový provoz na jediném prodloužení zřízeném v době 2. světové války. Tramvaje se tehdy rozjely z konečné zastávky v Zábřehu do Bělského lesa, kde německá branná moc zřídila kasárny pro své vojáky. Tramvajová trať tak byla prodloužena o 3 mezizastávkové úseky přes zastávky Birkenzeile/Březí a Beim Wald/U lesa na konečnou zastávku Bielauer Wald/Bělský les a byly na ni prodlouženy vozy tratě 1 vedené večer a o víkendech od hlavního nádraží, jinak ze zastávky Witkowitz Spa/Vítkovice lázně. Zastávky Birkenzeile/Březí a Beim Wald/U lesa byly následně v rámci válečných úsporných opatření zrušeny.
Vlivem změn hranic v průběhu války vyvstaly nové otázky ohledně provozování drah v Ostravě a jejím okolí. Bylo rozhodnuto, že pod správu MLEG/SMMD přejdou ostravské úseky úzkorozchodných drah tehdejších Zemských drah v úsecích nalézajících se na území Protektorátu Čechy a Morava a také železniční trať Svinov - Kyjovice-Budišovice na území Německé říše, která byla důležitá pro důležitý dovoz pracovních sil do průmyslové Ostravy. Dne 1. 1. 1943 tak byla do majetku MLEG/SMMD převzata za 3 000 000 K dráha do Kyjovic-Budišovic, k 1. 5. 1943 pak také dráhy úzkorozchodné za 3 080 000 K.
V roce 1943 došlo také dle dostupné literatury ke zkrácení intervalu na lince 1 na 5/10 minut, přičemž tramvajové spoje ze zastávky Oderfurt Hbf/Přívoz hl.n. byly vedeny na zastávku Kupelwieserplatz/Kupelwieserovo nám., odkud navazoval kyvadlový provoz dále do zastávky Bielauer Wald/Bělský les.
mince a státovka Protektorátní koruny,
mince byla vyražena roku 1941 v továrně na nábytek v Lysé nad Labem z technického zinku,
státovka byly vytištěna v Národní bance pro Čechy a Moravu roku 1940
dělnický týdenní lístek ze začátku válečného období
Tarifní podmínky nejdříve reflektovaly předválečný stav, až v roce 1944 došlo u MLEG/SMMD ke značnému zjednodušení tarifní politiky. Jednotlivá jízda pro dospělou osobu pak stála 1,50 K, děti do 12 let a vojáci platili 1,-- K, bylo zavedeno také zpáteční jízdné v hodnotě 2,50 K, které sloužilo návštěvníkům divadelních představení. Bezplatně se přepravovaly děti do 6 let.
Cestující si mohli zakoupit také předplatní jízdenky.
síťová jízdenka z konce válečného období
jednotlivá jízdenka z konce válečného období
V roce 1940 ujely tramvaje Mährishen Local-Eisenbahn-Gesellschaft/Společnosti moravských místních drah celkem 3 020 066 vozových kilometrů a přepravily celkem 17 446 672 cestujících. V roce 1941 pak přepravily tramvaje již 26 600 000 cestujících. V průběhu války však poptávka po přepravě z důvodu navýšení počtu pracovníků ve válečné výrobě vzrostla tak, že v roce 1944 přepravily tramvaje 44 368 085 cestujících. To znamenalo enormní zátěž na vozový park, který nedoznal podstatnějšího rozšíření.
rozchod koleje: 1435 mm, napětí v troleji 750 V =
Vítkovické horní a hutní těžířstvo (VHHT) založené roku 1873 zabývající se mimo jiné těžbou a zpracováním uhlí a zpracováním železa zajišťovalo na základě koncesní listiny také provoz na drobné dráze Vítkovice - Zábřeh n. O. a místní dráze do Hrabové. Společnost byla od r. 1937 až do počátku 2. světové války ve vlastnictví londýnské společnosti Alliance Assurance Co., Ltd nadále z většiny vlastněné židovskými rodinami Rothschildů a Guttmannů. Po anšlusu Rakouska v r. 1938 byl gestapem uvězněn Louis Nathaniel de Rothschild, v tu dobu jediný rakouský zástupce rodiny. Rodina byla následně po krachu možného odprodeje VHHT společnosti Metal Industries Investments Ltd. donucena zaplatit výkupné 21 milionů dolarů a všechny své majetky předat do rukou nacistického Německa.
Společnost byla ihned zapojena do válečné výroby, přičemž její správa byla uložena společnosti Reischwerke AG für Erzbergbau und Eisenhütten "Hermann Göring", které se VHHT staly plnou součástí roku 1942. Vzhledem k zapojení společnosti do válečné výroby je však informací o provozu podstatně méně, než v případě společnosti MLEG/SMMS. V roce 1941 provozovala VZD:
- drobnou dráhu Witkowitz, Ausstellungsstraße/Vítkovice, Výstavní ul. - Teufelsdorf, Post/Zábřeh, pošta - Teufelsdorf, Sandminen /Zábřeh, pískové doly,
jednokolejná trať vedla od křižovatky ulic Ausstellungsstraße/Výstavní a Hermann-Göring-Straße/Göringova ulicemi Hermann-Göring-Straße/Göringova (dnes Ruská), Kampfbahnstraße/U stadionu (dnes Dolní), Niederstraße/Dolní (dnes Dolní a U Hrůbků), - místní dráhu Teufelsdorf, Post/Zábřeh, pošta - Klein Grabau/Hrabůvka - Grabau/Hrabová (součást nikdy nedostavěné místní dráhy Mariánské Hory - Brušperk),
jednokolejná trať vedla z křižovatky ulic Hermann-Göring-Straße/Göringova a Hindenburgstraße/Hindenburgova ulicemi Hindenburgstraße/Hindenburgova, Kampfbahnstraße/U stadionu (dnes Závodní) a Mistekstraße/Místecká (dnes částečně U Haldy, částečně neexistuje, částečně Aviatiků).
Na síti VZD byly v roce 1941 provozovány linky:
| A | - Witkowitz, Ausstellungsstraße/Vítkovice, Výstavní ul. - ... - Teufelsdorf, Post/Zábřeh, pošta - ... - Teufelsdorf, Sandminen /Zábřeh, pískové doly |
| B | - Witkowitz, Ausstellungsstraße/Vítkovice, Výstavní ul. - ... - Teufelsdorf, Post/Zábřeh, pošta - ... - Grabau/Hrabová |
V provozu sloužily motorové a vlečné vozy vyráběné přímo majitelem dráhy. K pěti předválečným motorovým vozům se tak podařilo v r. 1940 vyrobit a dodat další 2, v roce 1941 vyrobit další tři. Do konce války tak sloužilo dopravci celkem 10 motorových vozů. Podobně se podařilo vyrobit také dalších 5 vlečných vozů obdobné konstrukce, které tak přibyly k třem předválečným a několika vozům starší konstrukce. Tyto dodávky tak umožnily v r. 1942 posílit provoz linky B na 10 minut a provoz linky A organizovat jako návazný v zastávce již přejmenované na Heinrichsdorf, Post/Zábřeh, pošta v intervalu 20 minut.
Níže uvádíme vzory tiskopisů užívaných také v průběhu válečných let u VHHT. Vzory však bylyy využity až po válce.
průkazka pro závodní zaměstnance, válečný tiskopis využitý po válce doplněný o měsíční známky
půlroční známky umísťované na průkazku z válečného období využité po válce
Jediné údaje o přepravených osobách na drobné a místní dráze Vítkovické závodní dráhy jsou nám známy z roku 1944, kdy tramvaje přepravily celkem 12 557 021 cestujících. To je více než trojnásobek počtu přepravených osob z roku 1940. Na uvedeném počtu lze vysledovat jakým nárokům musel dopravce ve válečných letech čelit.
Závěrem článku nám dovolte připomenout strasti židovského obyvatelstva Protektorátu Čechy a Morava. Ke sčítání lidu dne 15. 2. 1921 se na území obcí, které následně vytvořily velkou Moravskou Ostravu, hlásilo k židovské národnosti celkem 2 600 osob, což z celkového počtu obyvatel 113 703 obyvatel tvořilo necelých 2,3 %. Malý podíl židovského obyvatelstva byl z většiny dán strachem k oficiálnímu „přiznání“ víry, jelikož židovské obyvatelstvo tehdy ještě nevědělo, jak se bude situace v mladém Československu ve vztahu k Židům vyvíjet. Poměrně kladný vztah či alespoň neutrální vztah Československa k této komunitě následovaný např. vznikem a úspěchem Židovské strany ve volbách do Národního shromážnění způsobil opadnutí strachu. V roce 1930 se tak k židovské víře hlásilo 6 865 osob, což bylo z celkového počtu cca 125 000 celkem přes 5,5 %. Z velké části se jednalo o lékaře, živnostníky, obchodníky a průmyslníky.
Opatření zaměřená proti židovskému obyvatelstvu se začala připravovat již po mnichovské dohodě v tehdy ještě existující 2. československé republice. Vrchol však dosáhly až za existence protektorátu, kdy začaly ovlivňovat židovské obyvatelstvo mimo známá hrůzná opatření také ve veřejné dopravě. Uvedené informace pocházejí z článku s názvem „Používání pouličních drah Židům zakázáno“, který vyšel v čísle 4/2017 časopisu Československý dopravák.
- V červnu roku 1940 došlo na základě nařízení vládního komisaře Moravské Ostravy k zákazu užívání sedadel v autobusech a tramvajích. Vozidla byla vybavena cedulkami s dvojjazyčným nápisem „Židům jest zakázáno používati sedadel“. Uvedené nařízení platilo od shodné doby minimálně o obou společností zajišťujících provoz na normálněrozchodných tramvajových tratích v Ostravě a okolí, tzn. u MLEG/SMMD, resp. WBHW/VHHT.
- Od 2. 10. 1940 došlo k dalšímu zpřísnění pravidel. Platit začala vyhláška policejního ředitelství, která Židům nařizovala cestování pouze v posledním vlečném voze soupravy. V případě jízdy samotného motorového vozu pak tito museli využívat pouze přední plošinu tohoto vozu.
- Nařízení bylo modifikováno k 12. 11. 1940, kdy bylo umožněno využívat v případě jízdy soupravy také jen přední plošiny posledního vlečného vozu.
- Zásadní zhoršení nastalo pro židovské obyvatelstvo od 1. 9. 1941, kdy jemu bylo nařízeno mít označený oděv. Od té chvíle, resp. s odkladem do 20. 9. 1941, tak museli mít všichni Židé na oblečení vyšitou žlutou hvězdu. Zároveň došlo k zavedení dalších restrikcí do praxe ve veřejné dopravě. Nařízení hovořilo o tom, že v každém vozidle musí být vyčleněn oddíl určený k přepravě židovského obyvatelstva. Pokud tomu nebylo z důvodu vysokých nároků na přepravu možné vyhovět, měli být Židé z přepravy vyloučeni. Jejich přeprava byla nadále navíc možná pouze na základě povolení policejního ředitelství a pouze s omezeným sortimentem možných jízdních dokladů. Průvodčí navíc museli v případě místních drah (v případě tohoto článku pouze linka B WBHW/VHHT) židovským cestujícím označovat povolení informací o cíli jejich cesty.
- Poslední zákaz začal platit nařízením vládního komisaře Moravské Ostravy ze dne 15. 1. 1942. Poslední byl proto, protože již zcela zakazoval přepravu židovského obyvatelstva.
Vlivem deportací ostravských Židů do koncentračních a vyhlazovacích táborů ostravská židovská komunita téměř zanikla.
Závěrem doplňme, že po skončení války bylo k 16. 5. 1945 rozhodnuto, že všichni občané německé národnosti nesmí mimo jiné využívat služeb veřejné dopravy, a to ačkoliv se mnoho z nich k představám národněsocialistické Třetí říše nehlásilo.
Závěrem článku prosíme všechny, kteří by měli jakoukoliv připomínku, opravu či rozšíření, aby nás kontaktovali na našem facebookovém profilu. Odkaz je možné nalézt v levém menu. Děkujeme.
© MHD-Ostrava 2005 - 2024
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)
10. ledna 2022
