V tomto článku se podíváme na stav provozu normálněrozchodných tramvají v Ostravě a okolí v závěru roku 1948. Nejdříve je však nutné popsat stav, ve kterém se normálněrozchodné tramvaje vyskytovaly v poválečné době. V roce 1945, po skončení 2. světové války, existovalo v prostoru ostravské aglomerace velké množství provozovatelů s mnoha typy vozidel provozovaných na dvou rozchodech kolejí s různými napěťovými soustavami. Již v předválečném období probíhaly náznaky slučování a sjednocování provozu jednotlivých drah, avšak tehdy se toto téma ještě nezdálo být dostatečným, aby k opravdovému sloučení došlo.

městské části statutárního města Ostravy a jejich označení v roce 1948
Úřední seznam všech ulic, náměstí a sadů statutárního města Ostravy; statutární město Ostrava; Ostrava; 1948

Po 2. světové válce se tehdejší statutární město s názvem Moravská Ostrava rozkládalo jak na Moravě, tak ve Slezsku a název tak ne zcela odpovídal skutečnosti. Součástí tehdejší Moravské Ostravy byly dále bývalé obce a města Přívoz, Vítkovice, Mariánské Hory, Zábřeh nad Odrou, Nová Ves a Hrabůvka, a to již od 1. 1. 1924, a obce a města Slezská Ostrava, Heřmanice, Hrušov, Kunčice nad Ostravicí, Kunčičky, Michálkovice, Muglinov, Radvanice, Hrabová, Nová Bělá, Stará Bělá a Výškovice, tyto od 29. 5. 1941. Název města byl následně změněn na do dnes používánou Ostravu k 28. 6. 1946. Dle údajů Českého statistického úřadu mělo statutární město Moravská Ostrava k 1. 1. 1948 celkem 182 989 obyvatel.

síť ostravských elektrických dráh v roce 1946 před změnou označení linek

Oproti předválečnému stavu byla nálada ve veřejnosti po válce zcela odlišná. Nejdříve začaly vznikat národní správy stále ještě soukromých společností, a to na základě Košického vládního programu, který již předznamenal směr, kam se Československo dále ubíralo. Po ukotvení pozice Komunistické strany Československa v únoru roku 1948 se tento vývoj jen potvrdil, což však ve vztahu k veřejné dopravě neznamenalo pouze negativa, ale také dokončení již započaté integrace společností na základě Zákona č. 199/1948 Sb. o komunálních podnicích do jednoho podniku s názvem Dopravní podniky města Ostravy, komunální podnik vzniklého v květnu roku 1949 se zpětnou účinností k 1. 1. 1949. Na konci roku 1948, tedy těsně před započetím integrace jednotlivých společností, byl stav následující:

rozchod koleje: 1435 mm, napětí v troleji 600 V =

Společnost moravských místních drah (SMMD) byla akciovou společností založenou roku 1884 v Brně, se sídlem v roce 1920 přesunutým do Ostravy, která provozovala základ současné normálněrozchodné tramvajové sítě. Dne 3. 1. 1947 valná hromada společnosti rozhodla o její likvidaci a převedení majetku do správy statutárního města Ostravy. V roce 1947 provozovala SMMD:

• trať Přívoz (hlavní nádraží) - Moravská Ostrava - Vítkovice - Zábřeh,
  trať vedla dvoukolejně od železniční stanice Ostrava hl.n. ulicemi Nádražní, Hlavní (dnes 28. října), Vítkovická, Pohraniční (dnes také areálem vítkovických železáren) a dále jednokolejně ulicemi 1. máje, Jeremenkova, Švecova (dnes Šalounova), Lidická, Zengrova (dnes z části Zengrova, z části neexistuje, z části Rudná), Horní (dnes Rodinná), prostorem mezi tehdejšími ulicemi Březí (dnes Plzeňská) a Sámova (dnes částečně ulice U Lesa),
• trať Moravská Ostrava (Těšínská ul.) - Mariánské Hory - Hulváky - Nová Ves - Svinov - Polanka nad Odrou - Klimkovice,
  trať vedla jednokolejně od křižovatky tehdejších ulic Molotovova (dnes Sokolská) a Těšínská (dnes 28. října) ulicí Hlavní (dnes 28. října) přes Masarykovo náměstí, dále dvoukolejným úsekem ulicí Hlavní (dnes 28. října) od křižovatky s ulicí Nádražní po křižovatku s ulicí Vítkovickou shodně s výše uvedenou tratí a dále jednokolejně ulicí Opavská (dnes 28. října, z části neexistuje, z části U Boříka) k původním mostům přes Odru a přes železniční trať do přednádražního prostoru tehdejší stanice Svinov-Vítkovice (dnes Ostrava-Svinov), dále mimo uliční prostor souběžně s železniční tratí a dále mezi poli do prostoru Polanky a Klimkovic,
• trať Mariánské Hory - Vítkovice,
  trať vedla jednokolejně po ulici 1. máje od křižovatky s ulicí Opavskou (dnes 28. října) po křižovatku s ulicí Pohraniční,

a taktéž provozovala normálněrozchodnou dráhu Svinov - Poruba - Vřesina - Dolní Lhota - Kyjovice-Budišovice s parním provozem odkoupenou včetně vybraných úzkorozchodných drah od Moravskoslezských zemských drah (MSZD) v průběhu 2. světové války. Úzkorozchodné dráhy byly následně po válce navráceny zpět do správy MSZD.

V poválečném období došlo k několika rozšířením provozu drah SMMD. Od 17. 1. 1947 došlo k prodloužení dráhy do Zábřehu o 1 zastávku na konečnou zastávku Kasárny nalézající se v blízkosti křižovatky dnešních ulic Plzeňská a Startovní. Dalším podstatným rozšířením elektrického provozu bylo zahájení průběžného provozu z Ostravy do Vřesiny od 29. 8. 1947.

K 3. 10. 1948 pak byly v síti SMMD provozovány linky (jízdní řád vybrané linky se otevře v novém okně po kliknutí na označení linky):

Minimální potřebný počet souprav pro provoz na linkách č. 1 a 2 byl 14, linka č. 3 byla obsazena jedním vozem, linky č. 4, 5 a 6 10 soupravami. Celkový minimální počet souprav vypravených každodenně na síť Společnosti moravských místních drah tedy byl roven 25.

Na konci roku 1948, přesněji dne 29. 12. 1948, došlo k ukončení elektrizace místní dráhy s parním provozem do Kyjovic-Budišovic. Od tohoto termínu tak začaly celý úsek obsluhovat přímé spoje z Těšínské ul. v centru Ostravy, které však nově spadaly pod linku č. 7. Linka č. 6 byla zrušena.

A jak to bylo s tarifem? U SMMD došlo k posledním samostatným změnám v tarifních podmínkách od 1. 8. 1946, kdy začal platit Železniční tarif pro přepravu cestujících, psů a cestovních zavazadel Společnosti moravských místních drah. Ten byl pásmový, přičemž cestující podle počtu projetých pásem platili za obyčejné jízdenky 2,50 Kčs, 4,-- Kčs, 5,50 Kčs, 7,-- Kčs nebo 8,50 Kčs. Cestující měli možnost si zakoupit taktéž předplatné jízdné ve formě dělnického týdenního, traťového měsíčního ši školního měsíčního.

V roce 1948 ujely tramvaje Společnosti moravských místních drah celkem 4 956 280 vozových kilometrů a přepravily celkem 36 895 432 cestujících.

rozchod koleje: 1435 mm, napětí v troleji 750 V =

Vítkovická závodní dráha (VZD) byla součástí společnosti Vítkovické horní a hutní těžířstvo (VHHT) založené roku 1873 zabývající se mimo jiné těžbou a zpracováním uhlí a zpracováním železa. Společnost byla po 2. světové válce po znárodnění postupně reorganizována. Činnosti zabývající se těžbou a zpracováním uhlí byly přeneseny na nový národní podnik Ostravsko-karvinské kamenouhelné doly (OKD) později přejmenované na dnes již známý název Ostravsko-karvinské doly. Činnosti zabývající se mimo jiné zpracováním železa připadly národnímu podniku Vítkovické železárny Klementa Gottwalda (VŽKG) takto pojmenovanému od r. 1948 a mimo činnosti související se zpracováním železa také provozujícímu svou Vítkovickou závodní dráhu včetně provozu na drobné dráze Vítkovice - Zábřeh n. O. a místní dráze do Hrabové. V roce 1948 provozovala VZD:

• drobnou dráhu Vítkovice - Zábřeh, pošta - Zábřeh, pískové doly,
  jednokolejná trať vedla od křižovatka ulic Výstavní a Ruská ulicemi Ruská, Závodní (dnes Dolní), Hulvácká (dnes Dolní) a Dolní (dnes U Hrůbků),,
• místní dráhu Zábřeh, pošta - Hrabůvka - Hrabová (součást nikdy nedostavěné místní dráhy Mariánské Hory - Brušperk),
  jednokolejná trať vedla z křižovatky ulic Ruská a Březinova (dnes Závodní) ulicemi Závodní a Místecká (dnes částečně U Haldy, částečně neexistuje, částečně Aviatiků).

K 3. 10. 1948 pak byly v síti VZD provozovány linky (jízdní řád vybrané linky se otevře v novém okně po kliknutí na označení linky):

Minimální potřebný počet souprav pro provoz na lince H byl 5, linka Z musela být obsazena minimálně jedním vozem. Celkový minimální počet souprav vypravených každodenně na síť Vítkovické závodní dráhy tedy byl roven 6.

Již 13. 2. 1948 navíc došlo k provizornímu zprovoznění nového úseku od výhybny Hrabůvka cihelna po zastávku Hrabová kostelík za účelem zavedení vlaků pro zaměstnance železáren na 8hodinové a z 8hodinových směn. Pro přepravu cestujících v tomto úseku byla využita parní lokomotivou tažená souprava.

Dne 24. 10. 1948 byl následně zahájen průběžný elektrický provoz v úseku Hrabůvka cihelna - Hrabová Ščučí přes zastávku Šídlovec, výhybnu Hrabová Břehy a zastávku Kostelík, kdy původní úsek na odbočné větvi do stanice Hrabová byl osobní dopravou opuštěn. Na tomto místě je nutné zmínit, že Vítkovické horní a hutní těžířstvo a následně Vítkovické železárny Klementa Gottwalda se sloučení se SMMD a následně DPMO bránily a hodlaly si své dráhy udržet a místní dráhu do Brušperka dostavět, respektive minimálně prodloužit. Ani drobné, resp. místní dráze ve vlastnictví VŽKG se však sloučení nakonec nevyhlo a k 1. 7. 1953 byly s Dopravním podnikem města Ostravy sloučeny.

Cestující si mohli zakoupit jak předplatní jízdenky, zejména měsíční, či půlroční, tak také jízdenky pro jednotlivou jízdu, jejichž cena se řídila pásmy.

průkazka pro závodní zaměstnance s půlročními známkami


pásmový listek drobné dráhy Vítkovice - Zábřeh n./O. platný pro úsek mezi zastávkami Výstavní ul. a Pošta

Poslední údaje o přepravených osobách na drobné a místní dráze Vítkovické závodní dráhy jsou nám známy z válečného roku 1944, kdy tramvaje přepravily celkem 12 557 021 cestujících.

Závěrem článku prosíme všechny, kteří by měli jakoukoliv připomínku, opravu či rozšíření, aby nás kontaktovali na našem facebookovém profilu. Odkaz je možné nalézt v levém menu. Děkujeme.

© MHD-Ostrava 2005 - 2024
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

21. ledna 2024