Vítkovická závodní dráha jakožto součást Vítkovického horního a hutního těžířstva provozovala již od roku 1913 drobnou dráhu Vítkovice - Zábřeh sloužící jak dopravě nákladní, tak osobní. V roce 1928 pak začala výstavba místní dráhy Mariánské Hory - Brušperk v její části ze Zábřehu do Hrabůvky, která byla zprovozněna v roce 1930. Z důvodu potřeby zhospodárnění provozu se vlastnící dráhy rozhodli provoz elektrizovat, což byl také důvod přípravy, vývoje a také následně výroby motorových a vlečných vozů podobných tramvajové konstrukci. Vozy se vítkovické železárny rozhodly postavit vlastními silami s dodávkou vybraných dílů jinými subjekty.

A kde se vzal vzhled vozů? Předlohou při projektování nových nejdříve vlečných a následně motorových vozů se staly motorové vozy vídeňské Stadtbahn (městské dráhy) typu N, následované motorovými vozy vídeňského dopravního podniku typu M, doplněné o vzhledově podobné vlečné vozy n, n₁, m₂ a m₃. Motorové vozy N a k nim příslušné vlečné vozy n či n₁ vídeňské Stadtbahn byly zařazovány do provozu ve Vídni na síti městské dráhy po její elektrizaci mezi lety 1925 a 1927, přičemž v této době bylo zařazeno do provozu celkem 180 motorových vozů N a 270 vlečných vozů n či n₁. Později vozy patřící pod provoz městské dráhy přejížděly také na tramvajovou síť či na ní byly výhradně používány.

vlevo - souprava motorového vozu P₂ ev. č. 4160 a vlečného vozu m₂ ev. č. 5210 projíždí ulicí Engerthstrasse po dnes již zrušené trati, foto Erich Novak, 1974
vpravo - souprava v čele s motorovým vozem M ev. č. 4023 projíždí ulicí Marsanogasse v blízkosti vozovny Gürtel, foto František Zahnáš, 5. 6. 1993

Motorové vozy M a k nim příslušné vlečné vozy m₂ byly objednány již před vozy N a n, avšak z důvodu nutnosti zprovoznění městské dráhy byly dodány nejdříve vozy určené zde. Celkem 150 motorových vozů M, 50 vlečných vozů m₂, resp. 200 vozů m₃ pak bylo dodáváno v rozmezí let 1927 - 1929, čímž se podařilo vídeňský tramvajový systém značně omladit. Následně byly dodávány motorové vozy, které z výše uvedených typů vycházely, avšak byly doplněny o různá vylepšení. Vozy typu M₁ tak například byly vybaveny ocelovou vně oplechovanou skříní, vozy typu P třínápravovými podvozky, vozy P₁ a P₂ pak byly vybaveny koly menšího průměru, čímž byl eliminován schod z nástupní plošiny do prostoru pro cestující.

vlevo - souprava motorového vozu P₂ ev. č. 462 a vlečných vozů m₂ ev. č. 5200 a m₃ ev. č. 5412 v muzeu dopravy Remise
vpravo - souprava motorového vozu N ev. č. 2706, vlečného vozu n ev. č. 5538 a motorového vozu N ev. č. 2861 v muzeu dopravy Remise

Motorové vozy N společně s vlečnými vozy n či n₁ vídeňské Stadtbahn byly ve své původní podobě provozovány do počátku 60. let, některé z vozů byly prodány dále dopravci Wiener Lokalbahnen (vídeňská místní dráha - 5 motorových vozů a 3 vlečné) či tramvajovému provozu v St. Pöltenu (1 motorový vůz) a byly dále v provozu do počátku 70. let 20. století. Tramvajové motorové vozy M společně s tramvajovými vlečnými vozy m₂ a vozy odvozených typů byly postupně vyřazovány s dodávkami nových tramvají od poloviny 70. let až do 22. 12. 1978, kdy byly nasazeny naposledy.

Z výše uvedených tabulek vyplývá, že motorové a vlečné vozy Vítkovického horního a hutního těžířstva do značné míry vycházejí ze svých vídeňských předloh. V případě motorových vozů je nejpříbuznějším vídeňský tramvajový motorový vůz typu M₁, který s ostravskými „Komárky“ sdílí kromě mnoha podobných detailů některé zcela shodné. Jedná se zejména o délku skříně, její konstrukci, rozvor podvozku a počet míst k sezení. Zásadnějším rozdílem je pouze šířka vozové skříně, která lépe odpovídala potřebám místní dráhy do Hrabové a drobné dráhy do Zábřehu a dveře, které byly v případě vídeňských vozů dvoudílné.

Vlečné vozy „Komárka“ byly do značné míry shodné s vozy motorovými, z čehož vyplývá, že jejich rozměry jsou do značné míry shodné s vídeňskými vlečnými vozy Stadtbahnu typů n a n₁, jejich ocelová konstrukce pak vychází až z vídeňských tramvajových vlečných vozů typu m₃.

Všechny vítkovické vozy vyrobilo Vítkovické horní a hutní těžířstvo, měly shodné rozměry, vně oplechovanou ocelovou kostru s vnitřním dřevěným obložením. Elektrickou výzbroj motorových vozů včetně elektromotorů o hodinovém výkonu 2 x 48 kW při napětí 750 V dodala včetně dalších součástí elektroinstalace společnost Českomoravská Kolben-Daněk. Vozy byly 10,7 m dlouhé, 2,55 m široké a 3,21 m vysoké. Rozvor náprav byl 3,6 m. Ve vozidle se mohlo na dřevěných lavicích usadit 24 cestujících. Vlečné vozy pak vykazovaly také možnost převezení dalších 54 stojících cestujících, motorové pak 48 stojících cestujících. Motorové vozy byly vybaveny od počátku provozu pantografovými sběrači proudu. Motorové vozy vážily 15 tun, vlečné pak 10,3 tun.

Některé vozy měly oproti základním parametrům mírné odlišnosti. První tři vlečné vozy ev. č. 104 – 106 byly do dodávky elektrických motorových vozů s ohledem na provoz s parními lokomotivami vybaveny tzv. sací brzdou a průběžným vzduchovým potrubím, které jsou dosud na železnici užívány. Odlišné pak byly také motorové vozy ev. č. 6 a 7 z r. 1940, zejména vůz ev. č. 6, který byl vybaven dveřmi pouze na jedné straně, a to z důvodu umístění zastávek vždy pouze na jedné straně. Všechny vozy však byly postupně sjednoceny s ostatními. V průběhu času však naopak docházelo ke zjednodušování některých částí vozové skříně, např. v podobě hranatých rohů okenních otvorů místo zakulacených.

Prvními vyrobenými vozy však nebyly vozy motorové, ale 3 vozy vlečné z r. 1931, které následně obdržely ev. č. 104 - 106. Ty tak byly v prvních provozních letech provozovány s parními lokomotivami. Prvních 5 motorových vozů ev. č. 1 - 5 vyrazilo do provozu s cestujícími až po elektrizaci drah v r. 1934, přesněji k 29. 3. 1934, po 4denním zkušebním provozu.

Další vozy dopravce obdržel v době zvýšeného válečného zájmu o přepravu v r. 1940 - (2 motorové vozy ev. č. 6 - 7 a 3 vlečné ev. č. 107 - 109, vozy ev. č. 108 a 109 zprovozněny až v r. 1941), a v r. 1941 - (3 motorové vozy ev. č. 8 - 10 a 2 vlečné ev. č. 110 a 111, všechny vozy zprovozněny v r. 1942). Po válce dorazily další vozy až z důvodu připravovaného rozšíření provozu z důvodu prodloužení tratě do Hrabové,Ščučí. Stalo se tak v r. 1947, kdy byly vyrobeny 3 vlečné vozy ev. č. 112 - 114 následně zprovozněné v r. 1948. V r. 1949 byly vyrobeny 2 motorové vozy ev. č. 11 a 12 následně zprovozněné až v r. 1951 a 3 vlečné vozy ev. č. 115 - 117. Poslední motorové vozy, které byly dodány ještě za správy Vítkovické závodní dráhy, byly v r. 1952 2 motorové vozy ev. č. 13 a 14.

Všechny dráhy na Ostravsku byly postupně začleněny pod ostravský dopravní podnik. Stalo se tak i v případě obou drah spravovaných do té doby Vítkovickou závodní dráhou v r. 1953. Za dopravního podniku tak byly dodány ještě poslední vozy této konstrukce vyrobené v r. 1953 a zprovozněné v r. 1954. Jednalo se o 2 motorové vozy ev. č. 15 a 16 a 2 vlečné vozy ev. č. 118 a 119. K přečíslování všech vozů do číselné řady dopravního podniku došlo až v r. 1957.

Motorové vozy

• rok 1934 (5 vozů) ... 1 – 5 (DPMO 83 – 87),
• rok 1940 (2 vozy) ... 6 – 7 (DPMO 88 – 89),
• rok 1941 (3 vozy) ... 8 – 10 (DPMO 90 – 92),
• rok 1949 (2 vozy) ... 11 – 12 (DPMO 93 – 94),
• rok 1952 (2 vozy) ... 13 – 14 (DPMO 95 – 96),
• rok 1953 (2 vozy) ... 15 – 16 (DPMO 97 – 98).

Vlečné vozy

• rok 1931 (3 vozy) ... 104 – 106 (DPMO 254 – 256),
• rok 1940 (3 vozy) ... 107 – 109 (DPMO 257 – 259),
• rok 1941 (2 vozy) ... 110 – 111 (DPMO 260 – 261),
• rok 1947 (3 vozy) ... 112 – 114 (DPMO 262 – 264),
• rok 1949 (3 vozy) ... 115 – 117 (DPMO 265 – 267),
• rok 1953 (2 vozy) ... 118 – 119 (DPMO 268 – 269).

Na konci války došlo ke kompletnímu zničení motorového vozu ev. č. 4 a k těžkému poškození vozů ev. č. 1, 2, 8 a 10. Vozy byly poškozeny při ústupu německých vojsk. Vůz ev. č. 4 musel být následně znovu zcela vyroben. Dalším zcela zničeným vozem byl vlečný vůz ev. č. 257 v r. 1967 při požáru ve vozovně Křivá.

Vozy byly po dobu správy provozu pod Vítkovickou závodní dráhou odstavovány a udržovány ve výtopně Vítkovické závodní dráhy z r. 1922, jejíž areál dodnes existuje v blízkosti ulice 1. máje. Vozy do výtopny zajížděly přes spojovací oblouk z dnešní ul. Ruské, který se napojoval do kolejiště Vítkovické závodní dráhy v blízkosti dnešní křižovatky s ul. Štramberskou. Po tuto dobu byly provozovány také na síti napájené 750 V. Po propojení sítě bývalých drah Vítkovické závodní dráhy s drahami dopravního podniku začaly vozy zajíždět na síť napájenou 600 V. Od roku 1956, tedy od roku úpravy napájení původních úseků pod správou VZD, byly vozy provozovány na celé síti pod napětím 600 V, což znamenalo snížení jejich výkonu. V roce 1961 pak byly vozy přestěhovány do vozovny na Křivé ulici.

Vozy obsluhovaly obě dvě původní tratě spravované VZD, a to až do doby, kdy začaly být vozy staré konstrukce vytlačovány novými čtyřnápravovými tramvajemi. Od r. 1972 pak byly vozy nasazovány pouze na tramvajovou linku č. 1 vedenou v té době z Hrabové,Ščučí do Hlučína přes centrum města, následně zkrácené ke Kinu Edison v Hrabůvce (zastávka Provaznická). Poslední vozy byly vyřazeny v r. 1976.

Vyřazování

• rok 1966 ... 84,
• rok 1967 ... 257,
• rok 1973 ... 268,
• rok 1974 ... 254,
• rok 1975 ... 88, 92, 94, 95, 259, 266,
• rok 1976 ... 83, 85 – 87, 89 – 91, 93, 96 – 98, 255, 256, 258, 260 – 265, 267, 269.

Ze všech vozů byly do dnešních dnů zachovány celkem dvě soupravy motorového a vlečného vozu. Souprava původních ev. č. 3 + 104, později 85 + 254 je součástí sbírky Technického muzea v Brně a reprezentuje stav v začátcích provozu. Vozy jsou bohužel jen ztěží přístupné veřejnosti v depozitáři v Brně-Líšni. Druhou soupravou, která měla větší štěstí, je souprava vozů původních ev. č. 12 + 119, později 94 + 269, které se dnes prezentují veřejnosti v Ostravě v podobě odpovídající 60. létům 20. století. Oba vozy se však ke svému reprezentativnímu účelu dostaly odlišně.

pohled na výjezd „Komárků“ ev. č. 3 + 104 na brněnskou tramvajovou síť v r. 1991


detaily „Komárka“ ev. č. 3 VHHT vlastněného Technickým muzeem v Brně

Motorový vůz původního ev. č. 12, později 94 byl z provozu vyřazen v roce 1975, přičemž začal sloužit jako dílenský vůz vozovny Křivá v Moravské Ostravě. Sloužil tak až do roku 1989, kdy bylo rozhodnuto vůz zařadit do sbírek historických vozidel. Vozu byly postupně navráceny chybějící součásti tak, aby mohl být prezentován veřejnosti při oslavách 100 let městské hromadné dopravy v Ostravě, které připadly na rok 1994. Další velkou opravou vůz prošel v posledních letech, přičemž reprezentuje svým vzhledem provoz v 60. letech 20. století.

„Komárek“ ev. č. 94 DPMO

Vlečný vůz původního ev. č. 119, později 269 byl z provozu vyřazen v roce 1976 po ukončení provozu tramvají tohoto typu. Na rozdíl od ostatních vozů ho však nečekal osud rozebrání, ale přesun do sbírek Technického muzea v Brně. Vzhledem k tomu, že byl vůz ve sbírkách duplicitní s vozem ev. č. 104, byl v roce 1987 navrácen zpět do Ostravy a následně vytvořil po opravě s motorovým vozem ev. č. 94 typickou soupravu „Komárka“, která reprezentuje provoz těchto vozů v 2. polovině 60. let 20. století.

Historické fotografie ostravských vozů pocházejí z archivu Františka Zahnáše.

© MHD-Ostrava 2005 - 2024
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

12. září 2020