Trolejové vedení - trolejbusová trakce

Trolejbusové napájení je díky odlišné konstrukci trakčního vedení – dvě troleje místo dvojice trolej-kolejnice koncipováno na jiném principu. Trolejbus jakožto elektrické vozidlo především není uzemněno. Oba póly jsou v trolejovém vedení. V obecném principu je v jedné troleji 600 V a v druhé 0 V. Pokud se ovšem nějaké napětí dostane na kostru vozidla, neměl by to cestující poznat. Vozy mají kontrolku izolačního stavu. Dílčí nebezpečí probíjení je možno očekávat v zimě při solení silnic, což zvyšuje vodivost. Sníh se solí se vyskytuje na botách cestujících, takže cestující riskuje kopnutí, pokud má jednu nohu na zemi a druhou na schodu trolejbusu.

Vozy se samozřejmě pravidelně kontrolují. Pokud probíjejí, nejsou způsobilé k provozu s cestujícími a nesmí tedy vyjet z vozovny. Aby se tento jev minimalizoval, začalo se v Ostravě kolem roku 1983 přecházet na izolovanou napájecí soustavu pro trolejbusy, což znamená, že je tato trakce nezávislá na trakci tramvajové. Principielně je tak v pravé troleji 300 V s kladnou a v levé troleji 300 V se zápornou polaritou.

  • Pokud je v jedné troleji 600 V a v druhé 0 V, je diferenční potenciál 600 V. Na starých fotkách z Ostravy je občas patrné, že dělič na trolejbusových tratích byl umístěn pouze na levé troleji. V pravé bylo 0 V, tudíž nebylo potřeba dělení. Pokud byl umístěn dělič na obou trolejích, jednalo se o dva úseky, které byly napájeny z různých měníren. Napětí levé troleje bylo 600 V a pravé troleje bylo 0 V.
  • Rozdíl mezi –300 V a +300 V je také 600 V, takže trolejbus jako zařízení není dotčeno. Pokud by náhodou vadný vůz probíjel, napětí proti zemi je vždy 300 V, tudíž zbytkové napětí, které probije člověk už ani necítí. Tím, že je napětí v obou trolejích, jsou vždy děliče 2.

Závěr

Klady

  • Větší bezpečnost provozu.

Zápory

  • Větší spotřeba děličů,
  • samostatné měnírny pro tramvajovou napájecí soustavu a pro trolejbusovou (dříve z jedné měnírny šel kabel 660 V a ten napájel vše),
  • z trolejbusové měnírny musí být vyvedeny dva kabely (+330 V a –330 V).

Poznámka

Ve skutečnosti napětí proti zemi není v izolované soustavě definováno - soustava není uzemněná, tudíž +300 V a –300 V proti zemi neexistuje, jen rozdíl 600V mezi vodiči. Kopnout to může tehdy, když jeden člověk nastupuje do trolejbusu, který probíjí z jedné vodivé tyče a současně jiný člověk nastupuje do vedle stojícího vozu probíjejícího z druhé tyče, takže proud teče z jedné troleje přes první vodící tyč, první oběť, zem, druhou oběť a druhá tyč na druhý vodič troleje. Jinak principiálně i v případě izolované soustavy by stačilo mít dělič jen v jedné troleji, ale muselo by se zaručit, že se v celé síti vyskytne maximálně jeden zkrat vůči zemi. Samozřejmě je též možné mít část sítě izolovanou a část uzemněnou (pokud jsou tyto části oddělené v obou trolejích). Co se týká oficiálního stavebního řízení, v současné době není dovoleno budovat nové trolejbusové sítě jako uzemněné.


© MHD-Ostrava 2005 - 2017
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

Toplist