The Tramways of Ostrava (Czechoslovakia), Norman N. Forbes

Představte si, jak by asi vnímal britský občan, tedy občan západoevropského státu, tramvajovou dopravu v Ostravě na přelomu 50. a 60. let 20. století. Že je to nepředstavitelné? V jednom z čísel časopisu s názvem Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, který byl vydáván již od roku 1938 a dodnes je možné se s ním setkat pod názvem Tramways & Urban Transit, byl vydán článek s názvem The Tramways of Ostrava (Czechoslovakia). Stalo se tak v dubnovém čísle ročníku 1963.


obálka časopisu Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963

Autor článku Norman N. Forbes popsal ostravský tramvajový provoz před 27. 5. 1962. Volný překlad s doplněními a uvedeními na pravou míru uvádíme níže. Vysoký počet nepřesností v původním textu je však nutné pochopit vzhledem k jazykové bariéře, avšak také k bariéře informační mezi východoevropskými a západoevropskými zeměmi. Historické bádání v té době navíc nebylo na takové úrovni, jako je tomu dnes.

V létě 1959 promluvil pan J. H. Price před londýnskou částí asociace Light Railway Transport League (asociace snažící se od konce 30. let vzdorovat politickým tlakům na rušení tramvajových provozů v Británii) o nejzajímavější evropské tramvajové síti, obrovském komplexu tramvajových tratí v katowické oblasti Polska. Velkou část této sítě jsem navštívil v roce 1958 a minulé léto jsem navštívil menší, ale v některých ohledech zajímavější síť s centrem v československé Ostravě, která se nalézá jen asi 50 mil pozn.1 od Katowic.


  • pozn.1 - 1 míle = cca 1,609 km

Ostrava, příp. Moravská Ostrava (Mährisch Ostrau v němčině) sama není velkým městem, kdy její počet obyvatel dosáhnul v roce 1956 přibližně 200 000 pozn.2. Je však obklopena dalšími průmyslovými městy, mezi která patří Vítkovice pozn.3, Bohumín a Karviná. Důležitou roli v propojení těchto měst pak hraje právě tramvaj. V době 1. světové války byla tato oblast nejdůležitější průmyslovou oblastí Rakouska-Uherska, přičemž zaobírala téměř 60 % veškerého rakouskouherského průmyslu. V poválečném Československu pak zajišťoval ostravskokarvinský uhelný revír těžbu téměř 2 třetin všeho československého uhlí.

Motorový vůz ev. č. 93 DPMO odstavený v oblouku z ulice Zengrovy (dnešní ul. Rudná) do ul. Závodní | 0. května 1962 | Norman N. Forbes
Motorový vůz ev. č. 93 DPMO odstavený v oblouku z ulice Zengrovy (dnešní ul. Rudná) do ul. Závodní, foto Norman N. Forbes, 1962,
zdroj: Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963

Část tohoto území se stalo předmětem politických sporů mezi Československem a Polskem. V roce 1939 tak na krátkou dobu Poláci profitovali z německé invaze do Československa a část tohoto území včetně Bohumína, Orlové a Karviné taktéž obsadili. Po konci 2. světové války však byly hranice navráceny do původního stavu.


plán odpovídá stavu mezi 7/1961 a 5/1962, výjimkou je smyčka Hrabová Ščučí zprovozněná od 27. 7. 1962 a trať do Karviné zrušená k 31. 5. 1961,
zdroj: Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963

  • pozn.2 - v létě 1962, tedy v době popisu 241 543 obyvatel (zdroj. www.czso.cz)
  • pozn.3 - součást Moravské Ostravy a posléze Ostravy již od r. 1924

Dopravní podnik města Ostravy v současnosti provozuje 16 tramvajových, 6 trolejbusových a velký počet autobusových linek. Trolejbusové tratě jsou většinou krátké a nalézají se v centru Ostravy a v blízkém okolí. Jedinou tratí, která nahradila tramvajový provoz, je trať do Michálkovic, kde byl provoz zahájen okolo roku 1956 pozn.4.

Tramvajové linky označené čísly 1 – 5, 7 – 10, 12 a 17 jsou provozovány na standardním rozchodu 1435 mm, ostatní linky s čísly 11 a 13 – 16 pak na rozchodu úzkém 760 mm. Tyto úzkorozchodné linky vyjíždějí z centrální stanice v Novém Bohumíně (neměcky Neu Oderberg) a vedou do Starého Bohumína u polských hranic (linka 14), do Ostravy (linka 13) a do Karviné (linka 15) s odbočkou do Orlové (linka 16). Zbytek sítě představuje trať z karvinského Stalingradu pozn.5 do Ostravy s provozem linky 11. Velká část těchto tratí byla dříve obsluhována Slezskými zemskými dráhami a 4,1kilometrový úsek mezi Ostravou a Hrušovem byl právě tím prvním, který byl v roce 1904 pozn.6 otevřen. Trať z Bohumína do Karviné pozn.7, jakož trať do Starého Bohumína pak byla dříve provozována městskou samosprávou.

Tyto dráhy s rozchodem 760 mm mají železniční charakter s lehkou podobností systémům belgických vicinálních drah pozn.8. Částečně jsou vybudovány na vlastním železničním tělese vedle komunikací či zcela samostatně a jen 2 krátké úseky jsou vedeny v komunikaci s užitím žlábkových kolejnic. Úzkorozchodná síť dosáhla své maximální délky cca 40 mil pozn.9. Po ukončení provozu do Michálkovic a na dalších krátkých úsecích se síť zkrátila cca na 35 mil. Na druhou stranu byl přibližně dvoumílový úsek nahrazen normálněrozchodnou tramvajovou tratí pozn.10.

Vozový park je zcela složen z dlouhých vozů dvou typů. Podle evidenčních čísel je patrno, že celkový počet motorových vozů dosahuje cca 40 a o něco méně je vozů vlečných pozn.11. Starší vozy jsou vybaveny příčným uspořádáním sedadel v konfiguraci 2+1, novější vozy pak v konfiguraci 2+2, což bývá pro úzkorozchodné vozy neobvyklé. Motorové vozy jsou vybaveny čalouněnými sedadly. Evidenční čísla motorových vozů začínají číslem 400, vlečné vozy pak číslem 470 pozn.12.

Motorový vůz ev. č. 2 Městské elektrické dráhy v Bohumíně vyrobený v r. 1921 pro městský provoz v Bohumíně | 0. 0000 | Emil Konrad Parní motorový vůz ev. č. 1 Moravskoslezské místní dráhy pro provoz mezi Ostravou a Hrušovem, reprodukce z katalogu výrobce | 0. 1903 | Fr. Ringhoffer Vlak složený ze strarých vozů na lince 1 v Ostravě-Vítkovicích se chystá odbočit z ulice Šalounovy vlevo ke kinu Mír | 0. května 1959 | Foster M. Palmer
foto vlevo - motorový vůz ev. č. 2 Městské elektrické dráhy v Bohumíně vyrobený v r. 1921 pro městský provoz v Bohumíně, foto Emil Konrad, 194?,
foto uprostřed - parní motorový vůz ev. č. 1 Moravskoslezské místní dráhy pro provoz mezi Ostravou a Hrušovem, foto Fr. Ringhoffer, 1903,
foto vpravo - vlak složený ze strarých vozů na lince 1 v Ostravě-Vítkovicích se po odjezdu ze zastávky Vítkovice lázně chystá odbočit z ulice Šalounovy vlevo ke kinu Mír, foto Foster M. Palmer, 1959,
zdroj: Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963

Linky z Nového Bohumína (13) a z Karviné (11) dříve vedly až do centra Ostravy, ale o něco dříve v roce 1959, byla výše uvedená trať zkrácena o více než půl míle do zastávky Most Pionýrů pozn.13. Z tohoto úseku byly odstraněny koleje a tramvaje nahradily trolejbusy. O nějaký čas dříve byla linka z Karviné zkrácena po Hranečník. Stalo se tak z důvodu její náhrady dvoukolejnou normálněrozchodnou tratí na samostatném tělese, kterou využívají vlaky linky 9 vedené na NHKG. O několik let dříve byla linka 9 provozována pouze v odděleném úseku z NHKG na Hranečník, kde navazovala na úzkorozchodné vlaky pozn.14.


  • pozn.4 - trolejbusová trať do Michálkovic je provozována od 6. 12. 1953, trolejbusy navíc nahradily úzkorozchodné tramvaje také v ulicích 28. října přes střed města a v ul. Bohumínské
  • pozn.5 - zrušena již k 29. 5. 1961 (úsek Karviná,sídliště - Karviná 1,OÚNZ), resp. k 31. 5. 1961 (úsek Karviná 1,OÚNZ - Karviná 2,U haldy)
  • pozn.6 - první úsek Bohumín,nádraží - Bohumín,město otevřen s koňským provozem dne 22. 12. 1902, úsek Hrušov - Polská Ostrava, o kterém je v textu řeč byl otevřen s parním provozem dne 9. 1. 1904
  • pozn.7 - trať byla provozována Slezskými zemskými dráhami
  • pozn.8 - síť belgických místních drah o maximální délce 4811 km (elektrizováno maximálně 1528 km) o rozchodu 1000 mm, po postupném úpadku zůstala zachována pobřežní linka, tzv. Kusttram a některé tratě v Charleroi
  • pozn.9 - před počátkem rušení tratí byla síť dlouhá cca 64 km
  • pozn.10 - úsek Smetanovo náměstí (Výstaviště) - Hranečník
  • pozn.11 - v době návštěvy autora 34 motorových vozů a 34 vlečných vozů
  • pozn.12 - nesouvisle motorové vozy ev. č. 401 - 438, vlečné ev. č. 453 - 497
  • pozn.13 - trať do Bohumína zkrácena po Most Pionýrů k 1. 1. 1961
  • pozn.14 - normálněrozchodná trať Hranečník - NHKG otevřena k 1. 9. 1953, jednokolejná normálněrozchodná trať Smetanovo náměstí (Výstaviště) - Hranečník v souběhu s úzkorozchodnou tratí k 19. 11. 1955, k 20. 7. 1959 byla úzkorozchodná traž zrušena a následně přestavěna na druhou normálněrozchodnou kolej

Úzkorozchodné tratě se zdají být dobře udržované, ale celá síť je jednokolejná a vlaky jezdí velmi pomalu. Není známo, zda existují plány přestavby těchto tratí na standardní rozchod, tak jak se tomu stalo u mnoha úseků katowické sítě. Linky 13 a 14 jsou provozovány v intervalu 30 minut, linka 11 v intervalu 20 nebo 40 minut a linky 15 a 16 v intervalu každých 40 minut. V celé síti existují také další noční spoje s nižší frekvencí.

Normálněrozchodná síť je podstatně zajímavější. Je možné narazit na jednokolejné tratě v uličním profilu, dráhy na samostatném tělese, ale také na moderní rychlodrážní tratě vyhrazené pro tramvaje PCC. Stav tratí kolísá od tratí ve zcela perfektním stavu po tratě ve špatném stavu. Tratě v uličním profilu jsou vybaveny širokým žlábkem vyskytujícím se v Americe pozn.15. Na vybraných tratích je možné potkat malé elektrické lokomotivy tahající nákladní vozy státních drah. Celková délka tratí je cca 40 mil.

Tratě linek 1 (do Hlučína), 5 (do Kyjovic-Budišovic) a 12 (do Klimkovic) jsou jednokolejné dráhy na samostatném tělese, které byly dříve obsluhovány parními lokomotivami. Dráhy disponují staničními budovami a jsou obsluhovány zásadně dvounápravovými motorovými vozy s vozy vlečnými pozn.16. Linka 1 jezdí v intervalu 24 minut do Hlučína, do Petřkovic pak v intervalu 12 minut. O něco méně frekventovaný je provoz linek 5 a 12 s venkovským charakterem procházející také krásnými lesními úseky. Hlučínská trať užívá původní cca 4mílový úsek státních drah, přičemž tramvaje navazují na vlaky ve stanici Hlučín.

Linka 1 vede centrem města a pokračuje většinou uličním profilem přes Vítkovice do Bělského lesa. Většinou své délky projíždí uličním profilem také linky 2, 7 a 8. První dvě vedou z Ostravy přes Vítkovice na konečnou zastávku Zábřeh-Stalingrad, resp. Hrabová. Třetí linka je velice krátká, asi 1 míli, a je obsluhována sólo motorovým vozem jezdícím mezi zastávkami Zábřeh, pošta a Pískové doly. Ve špičku je linka prodloužena ze Zábřehu přes Vítkovice na hranici Vítkovic.

Zbylé linky 3, 4, 9, 10 a 17 jsou obsluhovány vozy PCC. Na lince 3 jsou používány vozy typu T2, většinou sólo, ale několika pořadími také v soupravách. Tento stav obvykle odpovídá také lince 9, ale na lince 10 (což jsou zkrácené spoje linky 9) jsou nasazovány pouze sólo vozy. Trať linek 9 a 10 vedoucí ze Svinova do Poruby je dvoukolejná trať na samostatném tělese současné konstrukce. Linka 4 je obsluhována soupravami vozů typu T1, které se od shodných vozů jinde v Československu odlišují příčným uspořádáním sedadel. Tato linka se dá charakterizovat jako páteřní linka ostravské sítě, která je silně využívána po celou dobu jejího provozu. Linka 17 je vedena přes relativně novou trať mezi Zábřehem a Svinovem a je obsluhována sólo vozy T1 a T2.

V Porubě se nachází velmi velká a moderní vozovna určená pro vozy PCC, kterých je zde přiděleno cca 100, 40 typu T1 a 60 typu T2. Vozy typu T1 jsou číslovány vzestupně od čísla 501 a vozy T2 od čísla 601. Vozem s nejvyšším evidenčním číslem v provozu byl vůz ev. č. 660 pozn.17. V Ostravě se nalézají další 3 vozovny určené pro vozy standardního rozchodu, přičemž jedna z nich (Hranečník) je sdílena s vozy úzkého rozchodu pozn.18.

stav provozu na přestupním uzlu Smetanovo náměstí (Výstaviště) | 11. května 1959 | Foster M. Palmer
stav provozu na přestupním uzlu Smetanovo náměstí (Výstaviště), foto Foster M. Palmer, 11. 5. 1959,
zdroj: Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963

V Ostravě je možné se setkat s mnoha variantami dvounápravových vozů v počtu cca 100 kusů lišících se v ohledech jako je velikost nástupní plošiny či celková délka pozn.19. Vozy očíslované do ev. č. 80 jsou natřeny v podokenní části barvou lakovaného dřeva, přičemž později dodané vozy, shodně jako vozy PCC a úzkorozchodné vozy, jsou v podokenní části červené, což je v Československu standardem. Pozorován byl také jeden tramvajový vůz s centrálním nástupním prostorem původem z Prahy, avšak tento nebyl v provozu s cestujícími. Na území jedné z vozoven se nalézalo mnoho původem pražských motorových vozů v různém stavu pozn.20.

Počet vlečných vozů je složité vypozorovat, avšak bude se pravděpodobně pohybovat v rozmezí mezi 60 a 70 vozy, přičemž se jedná o mnoho rozdílných typů pozn.21. Starší vozy jsou opět natřeny v podokenní části barvou lakovaného dřeva, několik z nich je stále vybaveno otevřenými nástupními plošinami. Mimo tyto starší vozy je možné nalézt také několik modernějších vlečných vozů odpovídajících posledním dvounápravovým tramvajím a také série 30 vozů s nízkým nástupním prostorem s pěticí oken. Tyto vozy mají podélné sezení a jsou natřeny červeně pozn.22. Podobné vozy je možné nalézt také v Olomouci. Všechen normálněrozchodný vozový park mimo výše uvedené vlečné vozy je širší než běžný městský tramvajový vozový park, přičemž tyto vozy jsou vybaveny příčně uspořádanými sedadly v rozložení 2+1.

Na mnoha místech je možné nalézt velké plány sítě s barevně odlišenými linkami tramvají, trolejbusů a autobusů značně pomáhající návštěvníkům, kteří si přejí prozkoumat tento značně zajímavý systém s nepochybně velkou budoucností.


  • pozn.15 - širokými žlábky byly kolejnice vybaveny z důvodu přechodnosti železničních vozů na tramvajovou síť
  • pozn.16 - na lince 1 byly v úseku Petřkovice - Vítkovice provozovány taktéž vozy T
  • pozn.17 - v době návštěvy autora 44 vozů T1 a 90 vozů T2, posledních 10 vozů T2 pak bylo zprovozněno po návštěvě autora
  • pozn.18 - autor měl na mysli vozovnu Křivá (Moravská Ostrava), odstavné stání v tzv. Zahradě (mezi ul. Poděbradova a Porážková) a tehdejší dílny na Hranečníku, vozovny však byly ve skutečnosti jen dvě, a to ta v Porubě a na Křivé ul., areál na Hranečníku sloužil pouze údržbě normálněrozchodných tramvají
  • pozn.19 - v době návštěvy autora 77 dvounápravových motorových vozů
  • pozn.20 - viděn motorový vůz se středním vstupem ev. č. 301 (ex Praha ev. č. 3001), z Prahy pro posílení provozu předáno celkem 19 dvounápravových motorových vozů
  • pozn.21 - v době návštěvy autora 82 dvounápravových vlečných vozů
  • pozn.22 - Královopolskou strojírnou v Brně bylo vyrobeno 40 vozů

Zdroj článku: Modern Tramway and LIGHT RAILWAY REVIEW, ročník 26, číslo 304, duben 1963


© MHD-Ostrava 2005 - 2021
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

2. ledna 2021

Toplist