V době renesance trolejbusové dopravy v Československu na konci 70. let 20. století začalo být jasné, že po začátku provozu velkokapacitních tramvají a taktéž autobusů začnou jednotlivé dopravní podniky prahnout také po velkokapacitní variantě trolejbusu. Mezi tyto dopravní podniky patřily zejména ty z Bratislavy či tehdejšího Gottwaldova. S ohledem na to, že vývoj trolejbusu Škoda 14Tr byl teprve znovuobnoven a jeho velkokapacitní varianta v podobě Škody 15Tr byla pouze na papíře, musel se výrobce poohlížet jiným směrem.
Jednou z prvních možností byla výrobní kooperace s maďarským Ikarusem, který již několik let do Československa dodával kloubové vozy Ikarus 280. Po několika jednáních a uvědomnění si, že je již koncepce maďarského vozu s délkou 16,5 m a hnanou střední nápravou zastaralá tak byl projekt zástavby československé elektrické výzbroje do maďarské karoserie opuštěn a bylo pokračováno ve vývoji právého československého vozu. To však nevyřešilo problém v neexistenci velkokapacitního trolejbusu. Bylo tak dále nutné hledat jiného partnera, kterého Škoda Ostrov, a potažmo Škodaexport, jakožto podnik zahraničního obchodu, nalezly až v Socialistické federativní republice Jugoslávii.
Výroba autobusových karosérii v Jugoslávii byla v tehdejší době zejména ve znamení licenční či postlicenční výroby autobusů dříve nabízených renomovanými západními výrobci. Jednotlivé jugoslávské podniky, které si do značné miry na vnitřním trhu konkurovaly, tak nabízely léty ověřené produkty západních výrobců, a to buď pod jejich původními označeními nebo, pokud již licence vypršela, s novými obchodními názvy.
Škoda Ostrov a Škodaexport tak uzavřely dohodu se společností FAS 11. oktomvri, Skopje, která se zaměřovala na výrobu autobusů na základě spolupráce s německým výrobcem Mercedes-Benz. Od roku 1973, tak v makedonské Skopji vznikaly autobusy Mercedes-Benz O317, jak v sólo, tak v kloubové verzi (vlastní konstrukce) a následně od roku 1978 již bezlicenční následovníci Sanos S 110/115 v sólo verzi, resp. S 200 (od r. 1982) ve verzi kloubové. Právě na základě vozu Sanos S 200 pak vznikla také trolejbusová modifikace v kooperaci s československými partnery. Toto řešení navíc umožnilo otestovat v praxi dvoumotorové řešení s poháněnými dvěma nápravami pro využití u budoucího typu Škody 15Tr.
První dva prototypy trolejbusů Škoda Sanos byly dokončeny v létě roku 1982 a následně prezentovány na mezinárodních veletrzích. První „československý“ prototyp tak zavítal na Mezinárodní strojírenský veletrh v Brně, druhý „jugoslávský“ prototyp pak mimo jiné na Mezinárodní veletrh konaný v Záhřebu. 22. číslo časopisu stop auto-moto revue z roku 1982 referovalo o kooperaci mezi československými a jugoslávskými podniky takto:
Výrobná kooperácia v praxi
...
Novinkou veľtrhu bol exponát kĺbového trolejbusu Škoda-Sanos, ktorý v tesnej blízkosti nášho pavilónu vystavovala juhoslovanská firma FAS „11 Oktomvri“ Skopje. Predstavuje vlastne možnosť novej kooperačnej dohody o výrobe tohto zaujímavého vozidla. Od myšlienky až po výrobu dvoch prototpov uplynul jeden rok. Jeden z prototypov mal na veľtrhu v Záhrebe svetovú premiéru. Druhý videli návštevníci tohtoročného Medzinárodného strojárskeho veľtrhu v Brne. Juhoslovanská firma FAS vyrobila karosériu doteraz najdlhšieho kĺbového trolejbusu a náš závod Škoda Plzeň závod Ostrov do neho namontoval elektrické príslušenstvo. Kĺbový trolejbus je dlhý 18 metrov, umožňuje až 45° zalomenie, čo vytvára predpoklady na jazdu v mestách. Má štyri dvojkrídlové vstupy ovládané elektromagneticky. Prepravná kapacita kĺbového trolejbusu je 150 cestujúcich. Pohon trolejbusu obstarávajú dva trakčné elektromotory, každý výkonu 100 kW. Bezkontaktová tyristorová regulácia jazdy umožňuje dosiahnuť úsporu elektrickej energie až 40 %. Koncepcia dvoch hnaných návprav - strednej a zadnej - a tým aj rovnomerné rozloženie prenášaného výkonu na cestu umožňuje spoľahlivo prekonávať aj výškovo členité trasy. Predpokladá sa, že v budúcom roku sa vyrobí už prvých 40 kusov takýchto kĺbových trolejbusov. V roku 1983 by už niekoľko desiatok trolejbusov malo pomáhať prepravovať návštevníkov zimnej olympiády v Sarajeve.
...
Škoda Sanos, příprava na ZOH v Sarajevu
Provoz trolejbusové dopravy v Sarajevu se však před zahájením Olympijských her otevřít nepodařilo. Zkoušky prototypových vozů byly ukončeny v květnu roku 1984 a mohla tak začít sériová výroba. Ta se nakonec týkala mezi lety 1984 a 1987 celkem 77 vozů, které se postupně dostaly do Gottwaldova (Zlína), Sarajeva, Bratislavy, Moskvy a Prešova. V České republice ukončily poslední Sanosy provoz ve Zlíně v roce 2000, na Slovensku pak v roce 1999 v obou městech. V bosenském Sarajevu pak vozy působily do roku 2006.
historické vozy Technického muzea v Brně a Pardubického spolku historie železniční dopravy
Pro budoucí generace zůstaly zachovány 3 vozy. Prototyp zlínského ev. č. 70, resp. 301 ve vlastnictví Technického muzea v Brně, bratislavský vůz ev. č. 6505 a původně zlínský vůz ev. č. 329 ve vlastnictví Pardubického spolku historie železniční dopravy.
Trolejbusy Škoda Sanos jsou třínápravové a dvoučlánkové vozy délky 18 m, šířky 2,5 m a výšky se staženými sběrači 3,54 m s celokovovou samonosnou karoserií. Podlaha vozu byla ve výšce 0,875 m (1. - 3. dveře), resp. 0,675 m (4. dveře), což bylo i na tu dobu již poměrně hodně. Důvodem byla koncepce převzaté autobusové karoserie se základem pocházejícím již z 50. let. 20. století. K nástupu a výstupu cestujících jsou určeny čtvery elektropneumaticky ovládané čtyřkřídlé dveře jednotné šířky 1,25 m.
Trolejbusy Škoda Sanos byly vybaveny třemi tuhými nápravami, první řiditelnou doplněnou hydraulickým posilovačem ZF 7428. Elektrická výzbroj určená pro napěťovou soustavu 600 V byla tyristorová tvořená pružně uloženými elektromotory Škoda 6 Al 2943 rN o jmenovitém výkonu 100 kW a polovodičovým pulsním měničem řízeným řídicím regulátorem zajišťujícím úspornější jízdu i brzdění. Oproti následujícím typům trolejbusů byla elektrická výzbroj Sanosů tvořena dvěma kompletními hnacími jednotkami působícími na střední a zadní nápravu. Trolejbusy byly vybaveny třemi pedály, pedálem jízdy, pedálem provozní elektrické a pedálem vzduchové brzdy. Maximální rychlost trolejbusu byla 65 km/h. Pro přenos elektrického proudu sloužily dva klasické sběrače.
Karoserie vozu byla nalakována v klasickém „československém“ městském schématu se dvěma červenými pruhy po celém obvodu karoserie, která byla jinak v barvě krémové. Desinéři si však schéma upravili tak, aby korespondovalo s tvary jugoslávské karoserie.
vzhled ostravských vozů Škoda Sanos, foto archiv Jiří Kocich
Interier vozu byl v části pod okny obložen umakartovými panely. Podlaha byla v jedné rovině až po zadní nápravu, odkud stupňovitě klesala. Byla tvořena překližkou s protismykovým potahem. Sedadla byla čalouněná, potažená koženkou a instalována jak příčně, tak podélně. Celková přepravní kapacita vozu byla 143 cestujících, z nichž se mohlo 45 posadit.
Oproti jiným typům vozů je kapitola s názvem dodávky, provoz a vyřazování u vozů Škoda Sanos značně jednodušší. Oba vozy vyrobené v roce 1986 byly zařazeny do provozu dne 28. 4. 1986 a pod svými ev. č. 3501 a 3502 provozovány zejména na spojích trolejbusové linky č. 102, která byla provozována v trase z Mariánských Hor přes zastávku Ahepjukova do centra města kolem Nové radnice na Hlavní nádraží. S výjimkou nového úseku k terminálu Hulváky tedy shodnou trasou jako dnes. Výkimkou nebylo ani nasazení vozů na linku č. 104 vedené k ZOO v letní, resp. víkendové dny.
vůz Škoda Sanos ev. č. 3502 ve vozovně trolejbusů, foto archiv Robert Kindl
| + |
- rok 1986 (2 vozy Škoda Sanos) … 3501, 3502 |
Zcela nové vozy na sebe taktéž poutaly pozornost úřadů, které si tak vozy vyžadovaly při konání různých akcí. Vzhledem ke konání „voleb“ do zastupitelských orgánů Československa v roce 1986 se tak oba vozy například vyskytovaly na posilových vložených spojích linek č. 103 a 105 mezi Náměstím Republiky a Hrušovem dne 13. 5. 1986, kde se v místním hrušovském „Agitačním středisku“ v Žižkově ulici konala beseda s kandidáty tehdy jediné povolené Národní fronty.
vozy Škoda Sanos ev. č. 3501 a 3502 dne 13. 5. 1986 při posilovém provozu do Hrušova, foto Tomáš Adámek
Další z důležitých akcí, které se pak oba Sanosy účastnily, bylo slavnostní zprovoznění celé estakády dnešní ul. Českobratrské (tehdy Revoluční) okolo stadionu Bazaly včetně mostu Pionýrů, které se uskutečnilo dne 30. 6. 1986 od 13.00 hod. Oba trolejbusy, jakožto to nejnovější v trolejbusovém parku, asistovaly oficiálnímu přestřižení pásky a následně společně s ostatními vozy zahájily provoz dle služebního příkazu na přetrasovaných trolejbusových linkách č. 101, 104 a 106.
vozy Škoda Sanos ev. č. 3502 (17. 5. 1988) a 3501 (25. 8. 1988) v běžném provozu, foto Robert Kindl
Následně byly vozy provozovány až do konce června roku 1989, kdy byly vyřazeny z pravidelného provozu. Ve středu 28. 6. 1989 byla s vozy uspořádána speciální jízda a ve čtvrtek 29. 6. 1989 pak vozy zasáhly do provozu v Ostravě naposledy vybavené klasickou „rozlučkovou“ cedulí. Ve stejný den byly vozy vyměněny s Dopravním podnikem města Gottwaldova (tedy předchůdcem dnešní Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice) za 4. prototyp trolejbusu Škoda 15Tr, který obdržel v Ostravě ev. č. 3503. Tím se uzavřelo lehce přes tři roky trvající provozní období obou vozů v Ostravě.
| - | - rok 1989 (2 vozy Škoda Sanos) ev. č. 3501, 3502 |
Jak je již uvedeno výše, život obou ostravských Sanosů neskončil v roce 1989, ale pokračoval dále v Gottwaldově, resp. následně Zlíně. Vůz ev. č. 3501 obdržel ve Zlíně ev. č. 62/III, resp. od roku 1990 změněné na ev. č. 318, vlz ev. č. 3502 pak nejdříve obdržel ev. č. 63/II následně nahrazené ev. č. 319. S oběma vozy se pak mohli cestující setkat až do roku 1998.
Rok 1989 však nebyl tím posledním, kdy se mohli cestující vozem typu Škoda Sanos v Ostravě svézt. V květnu roku 2002 si ostravský dopravní podnik připomněl 50. výročí trolejbusové dopravy. Velkolepé oslavy se odehrávaly mezi 2. a 5. 5. 2002. Ve dnech 4. a 5. 5. 2002 se přitom odehrávaly také jízddy historických vozidel ze smyčky Náměstí Republiky k ZOO, resp. k vozovně trolejbusů.
Aby byly oslavy co nejzajímavější, účastnily se jich také vozidla jiných vlastníků. Mimo vozů Dopravního podniku Ostrava, Technického muzea Brno, Dopravního podniku města Pardubic a Plzeňských městských dopravních podniků se v Ostravě vyskytnul také vůz Škoda Sanos ev. č. 329 Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice, tedy vůz, který o několik měsíců později putoval k Pardubickému spolku historie železniční dopravy.
vůz Škoda Sanos ev. č. 329 Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice dne 4. 5. 2002 při konvoji městem před oslavami 50 let trolejbusové dopravy, foto Jiří Kocich
Autory fotografií v článku a také v jednotlivých stránkách konkrétních vozů jsou mimo jiné Jiří Kocich, Robert Kindl a Tomáš Adámek.
© MHD-Ostrava 2005 - 2024
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)
4. listopadu 2023
