autobusy Škoda 706 RO na bývalém autobusovém nádraží za divadlem v centru Ostravy v polovině 50. let 20. století,
zdroj: fotografická publikace k 75. výročí městské dopravy v Ostravě

První autobusy tohoto typu byly vyrobeny ještě před podstatným rokem 1948, přesněji na konci roku 1946 a vyvinuty již v období II. světové války v mladoboleslavské Škodě. Uživatelem prvního vyrobeného vozu se na konci r. 1946 staly Československé státní dráhy (ČSD), které tehdy provozovaly také autobusové linky.

První autobusové podvozky ROch byly od roku 1947 vyráběny v letňanské Avii patřící tehdy do národního podniku Automobilové závody (AZNP), z tohoto důvodu byly kompletní autobusy označeny jako Škoda-Avia 706 RO, později od podzimu roku 1951 došlo k přesunu výroby do závodů Rýnovice, Mnichovo Hradiště a Liberec spadajících taktéž pod AZNP, které od 1. 1. 1953 vytvořily národní podnik Liberecké automobilové závody (Liaz). Ve všech těchto případech pak byly vozy označeny typem Škoda 706 RO. Karoserie pak vznikaly do října roku 1951 v letňanské Avii, resp. od října roku 1951 v rýnovickém AZNP, později Liazu (zejména linková provedení), ve vysokomýtské Karose (městská a dálková provedení) a u mnoha menších výrobců do doby, než jim byly režimem jejich podniky ukradeny a začleněny pod některý z podniků národních.

Autobus Škoda 706 RO je jednočlánkový autobus s karoserií usazenou na podvozku Škoda 706 ROch, jedná se tak o již tehdy zastaralou konstrukci autobusů na podvozku určeném pro nákladní automobil, ikdyž výše uvedený podvozek byl pro účely autobusového provozu značně upraven. Došlo tak k prodloužení rámu podvozku a také k jeho snížení. Novinkou bylo také použití bezkapotové kabiny řidiče, čemuž se taktéž musela přizpůsobit celková konstrukce vozidla.

Autobusy tohoto typu byly dlouhé 10,66 m (s tažným zařízením), široké 2,5 m a vysoké 2,97 m (bez zavazadlové galerie). Autobusy disponovaly výškou podlahy 0,872 m, přičemž byly vybaveny jedněmi (později označováno jako varianta CAR, LUX) nebo dvěma dveřmi (později označováno jako varianta MTZ, MEX) pro cestující podle jejich určení. Dveře byly ovládány elektropneumaticky a byly dodávány ve dvou základních provedeních, ve variantě čtyřkřídlé (všechny vozy do ev. č. 62 a linkové vozy ev. č. 83, 84, 85/I a 86/I), resp. dvoukřídlé (městské vozy od ev. č. 64). U vozu ev. č. 63 nám použitá varianta dveří není známa. V zásadě lze říci, že linkové vozy byly po celou dobu jejich výroby vybavovány mimo „bouchací“ varianty dveří zejména dveřmi čtyřkřídlými, městská varianta pak do přelomu let 1951 a 1952 dveřmi čtyřkřídlými, následně dveřmi dvoukřídlými. Zajímavostí je také to, že existovaly dvě varianty čtyřkřídlých skládacích dveří. Starší provedení se skládalo vně karoserie, novější pak klasicky dovnitř.

Karoserie vozu disponovala dále dveřmi v přední části určenými pro řidiče, jak vpravo (minimálně u vozů do ev. č. 36), tak vlevo ve směru jízdy. Vozy do ev. č. 36 měly plně uzavřenou průhlednou kabinu řidiče. Větrání prostoru pro cestující sloužila u vozů do ev. č. 36 také odsuvná část střechy. Na střeše se u vybraných vozů vyskytovala střešní galerie sloužící pro přepravu zavazadel cestujícíh. Touto galerií byly z výroby vybaveny minimálně linkové jednodveřové vozy ev. č. 27, 30 - 36, 83 - 85/I a 86/I. Je však pravděpodobné, že galerií byly z výroby vybaveny i další vozy vyhotovené v linkovém provedení.

Podlaha vozu byla vyhotovena z jehličnatého dřeva potaženého izolačním materiálem, přičemž v uličce byly položeny pochozí protiskluzové rohože vyrobené z dřevěných latí. Vybraná okna v interiéru byla spouštěcí ovládaná vřetenovým spouštěčem s kličkou. Sedadla pro cestující byla trubkové konstrukce, sedáky měly pérované polštáře, opěradla byla gumožíněná. Obě části sedadel byly potaženy umělou kůží v hnědé barvě. Počet sedadel a míst k stání se u jednotlivých sérií lišil. Autobusy bývaly vybavovány jak sedadly v rozmístění 1+2, tak 2+2, resp. v některých případech doplněnou čtveřicí sedadel na zadní plošině u nástupního prostoru.

Autobusy byly vybaveny motorem Škoda 706 RO. Motor byl řadový, stojatý, vodou chlazený, čtyřdobý vznětový 6válec o objemu 11781 cm3 o trvalém výkonu 99,4 kW. Převodovka byla v použita vždy mechanická a 5stupňová. Většina vozů byla schopna vyvinout maximální rychlost 68 km/h, rychlost se lišila u vozů dálkových (LUX), resp. některých linkových (CAR). Obě nápravy byly tuhé, přední byla řídicí, zadní hnací s dvojmontáží. Kola rozměru 7,33V-22 s pneumatikami rozměru 12-22 byla uchycena na dělený ráfek, tzv. trilex (resp. Desko). Diskovými koly byly vybaveny starší série autobusů tohoto typu. Všechny ostravské vozy však byly pravděpodobně vybaveny koly trilex.

V průběhu výroby autobusů tohoto typu a jejich dodávek do Ostravy došlo také ke změně jejich výbavy typem směrových světel. Před začátkem dodávek autobusů 706 RO byly autobusy vybavovány výklopnými mechanickými směrovkami - trafikátory, tzv. „mávátky“ (zaručeně u vozů po ev. č. 74). V průběhu dodávek tohoto typu autobusu však došlo ke změně, kdy byly vozy nově cca od r. 1954 vybavovány elektrickými světly oranžové barvy (zaručeně u vozů od ev. č. 80/I). Ke změně výbavy směrovými světly tak došlo v průběhu dodávky vozů ev. č. 75 - 79.

Shrnutí výroby, výbavy a barevného řešení jednotlivých vozů:

• 27, 30 - 36 - linkové provedení, výroba podvozku AZNP Avia, výroba karoserie AZNP Avia, zelenokrémový lak, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru, posuvný větrací střešní díl, galerie na zavazadla, oddělená kabina řidiče, dveře spolujezdce

• 37 - 41 - linkové provedení, výroba podvozku AZNP Avia, výroba karoserie nejspíše AZNP Avia, některé údaje hovoří o Karosa, n.p., Vysoké Mýto, zelenokrémový lak, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru, posuvný větrací střešní díl a dveře spolujezdce nejsou doloženy, galerie na zavazadla byla pravděpodobně vzhledem k linkovému provedení vozů instalována

• 43 - 47 - městské provedení, výroba podvozku AZNP Avia (od ev. č. 45 Avia, n.p.), výroba karoserie Karosa, n.p., závod Lepilové, zelenokrémový lak, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru

• 49, 50 - linkové provedení, výroba podvozku Avia, n.p., výroba karoserie Avia, n.p., pravděpodobně lak ČSAD, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru, galerie na zavazadla byla pravděpodobně vzhledem k linkovému provedení vozů instalována

• 51 - městské provedení, výroba podvozku Avia, n.p., výroba karoserie Karosa, n.p., závod Lepilové, zelenokrémový lak, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru

• 52 - 62 (63) - městské provedení, výroba podvozku Avia, n.p., výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, zelenokrémový lak, čtyřkřídlé dveře, mechanické ukazatele směru

• (63), 64, 65 - městské provedení, výroba podvozku Avia, n.p., výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, zelenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, mechanické ukazatele směru

• 66 - 74 - městské provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, červenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, mechanické ukazatele směru

• 75 - 79 - městské provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, červenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, pravděpodobně elektrické světelné ukazatele směru, na předním i zadním čele budníky pro linkové tabulky

• 80/I - 82 - městské exportní provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, červenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, elektrické světelné ukazatele směru, na předním i zadním čele budníky pro linkové tabulky

• 83, 84, 85/I, 86/I - linkové provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Liaz, n.p., Rýnovice, lak ČSAD, čtyřkřídlé dveře, elektrické světelné ukazatele směru, galerie na zavazadla

• 85/II - městské provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, červenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, elektrické světelné ukazatele směru

• 86/II - městské exportní provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, modrokrémový lak, dvoukřídlé dveře, elektrické světelné ukazatele směru, na předním i zadním čele budníky pro linkové tabulky

• 87 - 92 - městské provedení, výroba podvozku Liaz, n.p., Rýnovice, výroba karoserie Karosa, n.p., Vysoké Mýto, červenokrémový lak, dvoukřídlé dveře, elektrické světelné ukazatele směru

Z výroby tak bylo dodáno 33 vozů v zelenokrémovém laku, 21 vozů v červenovkrémovém laku, 6 vozů v laku ČSAD, 3 vozy v červenokrémovém laku s krémovým pruhem okolo spodní části karoserie a 1 vůz modrokrémovém laku s krémovým pruhem okolo spodní části karoserie. Lze tak říci, že typický ostravský autobus 706 RO byl oděn do zelenokrémového laku.

Vozy při svém provozu procházely sjednocujícími úpravami. Linkové vozy postupem času ztrácely galerie na zavazadla, od poloviny 50. let 20. století docházelo k doplňování světelných ukazatelů směru a vozový park byl sjednocován i barevně.

---

Tři autobusy ev. č. 50, 83 a 84 prošly v r. 1966 zásadní generální opravou, při níž obdržely karoserii odvozenou z následujícího vyráběného typu autobusu Škoda 706 RTO. Tyto autobusy byly následně označovány typem Škoda 706 RTOP. Uvedeným typem rekonstrukcí se zabýval podnik SVA, n.p., Holýšov, který se nejdříve zabýval rekonstrukcemi autobusů Škoda 706 RO za použití karoserií shodného typu, avšak po ukočení jejich výroby pokračovaly rekonstrukce za použití modernější karoserie. Karoserie RTOP byly linkového provedení se čtyřkřídlými dveřmi.

Podvozek autobusu ev. č. 50 byl po dosazení nové karoserie RTOP označen ev. č. 41/II, proto je někdy uváděno, že byl rekonstruován právě vůz ev. č. 41/I. Dalšími dvěma vozy s novou karoserií RTOP byly, jak je uvedeno již výše, vozy ev. č. 83 a 84. Všechny vozy byly rekonstruovány v r. 1966.

• 41/II, 83, 84 - linkové provedení RTOP, výroba podvozku Avia, n.p. (ev. č. 41/II), Liaz, n.p., Rýnovice (ev. č. 83, 84), výroba karoserie SVA, n.p., Holýšov, modrokrémový lak s krémovým pruhem okolo spodní části karoserie, čtyřkřídlé dveře, galerie na zavazadla

Autobusy 706 RO zažily v ostravském provozu velkou část zlomových událostí. Začaly sloužit ještě za demokratického zřízení v době existence Společnosti moravských místních drah (SMMD) v situaci provozu pouze několika mála autobusových linek, prošly si obdobím roku 1948, tedy rokem, kdy Československo vstoupilo do více než 40letého období totality a vlády jedné strany, obdobím sjednocování dopravních podniků na Ostravsku v r. 1949, vznikem Dopravního podniku města Ostravy a také obdobím značného rozvoje autobusové dopravy, kdy tato v situaci extrémní podpory těžkého průmyslu prakticky převzala roli páteře městské dopravy.

Před příchodem prvního autobusu Škoda-Avia 706 RO do vozového parku Společnosti moravských místních drah (SMMD) a jeho zařazením do provozu v květnu roku 1947 obsluhovaly SMMD pouze celkem 5 autobusových linek, které tehdy neměly žádné písmenné či číselné označení.

• od 10. 6. 1945 - Vítkovice, Výstavní ul. - Výškovice - Stará Bělá, host. Matěj (- Proskovice) - obnoven provoz po 2. sv. válce
• od 10. 6. 1945 - Vítkovice, Výstavní ul. - Stará Bělá - Stará Bělá, host. Matěj - obnoven provoz po 2. sv. válce
• cca od 6/1945 - Vítkovice, Výstavní ul. - Nová Bělá, Balcar - obnoven provoz po 2. sv. válce
• od 4. 11. 1946 - Smetanovo nám. - Petřkovice
• od 6. 5. 1947 - Smetanovo nám. - Sl. Ostrava - Kunčičky - Kunčice (- Vratimov)

Zejména linka do Petřkovic činila starým autobusům potíže, zejména co do jejich kapacity. Aby mohl být vyřešen tento problém a mohl být zahájen provoz na nové lince do Vratimova (dnešní linka 21), došlo k zakoupení nových autobusů Praga RND a prvního kapacitního autobusu Škoda-Avia 706 RO označeného ev. č. 27. Ten zasáhnul prvně do provozu právě v květnu roku 1947. Známé je datum jeho prvního pojištění od 9. 5. 1947.

+	- rok 1947 (1 linkový vůz pro SMMD) … 27

Dne 15. 9. 1947 byla zřízena linka Smetanovo nám. - Sl. Ostrava - Heřmanice, křiž. a celý následující rok 1948 byl plný experimentů na zavádění a rušení dalších linek. Důvodem byla také nutnost zralé úvahy nad tím, které linky jsou a které nejsou životaschopné i ve světle nedostatku autobusů. Ikdyž v roce 1948 dorazilo dalších 7 autobusů Škoda-Avia 706 RO ev. č. 30 - 36, nebyl stav vozového parku autobusů dostačující. První dva vozy ev. č. 30 a 31 zasáhly do provozu na začátku roku 1948, vozy ev. č. 32 a 33 na přelomu dubna a května roku 1948, vozy ev. č. 34, 35 a 36 pak v létě roku 1948.

+	- rok 1948 (7 linkových vozů pro SMMD) … 30 - 36

Zásadní roky pro autobusy 706 RO však měly teprve nastat. K 1. 1. 1949 vznikl Dopravní podnik města Ostravy, komunální podnik sdružený v Ostravě. To bylo umožněno na základě Vládního nařízení č. 10/1949 Sb. ze dne 18. 1. 1949, kterým se provádí zákon o komunálních podnicích (č. 199/1948 Sb. ze dne 21. 7. 1948) a vydává jejich statut (statut komunálních podniků). Ten umožňoval samosprávným celkům, tedy obcím, okresům a krajům zřizovat komunální podniky. K dohodě o formě komunálního podniku po diskuzích mezi krajem a městem zdali je výhodnější mít krajský či městský dopravní podnik došlo až po několika měsících od vstupu vyhlášky č. 10/1949 Sb. v platnost v květnu roku 1949. Oficiální datum vzniku DPMO 1. 1. 1949 je tedy opravdu jen a pouze datem oficiálním.

Hodně podobným způsobem zároveň zpětně k 1. 1. 1949 vznikly i Československé dráhy, národní podnik (od 24. 11. 1950 Československé státní dráhy, národní podnik, ČSD) a Československá automobilová doprava, národní podnik (od 24. 11. 1950 Československá státní automobilová doprava, národní podnik, ČSAD), ty však vznikly na základě Vyhlášky ministra dopravy o dni zřízení národních dopravních podniků č. 122/1949 Sb. z 10. 5. 1949 na základě Zákona o národních dopravních podnicích č. 311/1948 Sb. ze dne 22. 12. 1948. Až následnými Vládními nařízeními č. 123 a 124/1949 Sb. ze dne 10. 5. 1949 však byla přesně vymezena jejich oblast podnikání (statut). Bylo tak jasně definováno, kdo se nově stará o autobusovou dopravu a kdo o tu železniční. Celkový (ne)funkční chaos mezi ČSD a ČSAD tak byl konečně legislativně podchycen k 10. 5. 1949.

Škoda 706 RO patřící pravděpodobně ČSAD projíždí Smetanovým náměstím v roce 1949,
zdroj: pohlednice nakladatelství Orbis

V roce 1949 bylo zařazeno pouze 5 autobusů 706 RO, přičemž do provozu všechny zasáhly až v prosinci. Jednalo se o vozy ev. č. 37 - 41.

+	- rok 1949 (5 linkových vozů pro DPMO) … 37 - 41

Nadále však nebyl žádnou legislativou podchycen vztah komunálních a národních podniků ve věci dopravní obsluhy území. To definoval až Zákon č. 57/1950 Sb. o úpravě podnikání v silniční dopravě ze dne 18. 5. 1950. Nově mohly komunální podniky provozovat dopravu v zájmovém území definovaném krajským národním výborem. Od tohoto data započala tzv. delimitace zájmového území mezi DPMO a ČSAD, ačkoliv nemusela, jelikož bylo v zákoně dáno, že nabývá účinnosti až dnem stanoveným vládním prováděcím nařízením. Toto nařízení č. 36/1951 Sb. však nabylo účinnosti společně se zákonem až dne 1. 6. 1951. To již byla delimitace téměř u konce.

V uvedeném „nepořádku“ bylo velice složité plánovat potřebné množství vozového parku autobusů. Nebylo totiž zřejmé, kam až bude sahat zájmové území DPMO. Zároveň byla zahájena dostavba tzv. jižního závodu Vítkovických železáren, budoucí Nové huti a také velkých sídlištních celků v Porubě a Havířově.

V roce 1950 bylo zařazeno 7 autobusů 706 RO, mezi kterými konečně figurovaly i vozy v městské verzi. Těch bylo celkem 5 a obdržely ev. č. 43 - 47, další dva vozy odpovídaly vozům dodávaným ČSAD. Jednalo se tak o linkové vozy ev. č. 49 a 50. V roce 1950 začal DPMO vystupovat také pod novým upraveným názvem Dopravní podniky města Ostravy, komunální podnik.

Zajímavostí je také to, že si celý autobusový vozový park se všemi zaměstnanci musel vystačit až do 1. 12. 1950 s nedostatečným zázemím na Harantově ulici. 29 autobusů a další vozy vlečné tak byly udržovány v provizorní dřevěné boudě vybavené pouze jedním stáním, zbytek autobusů musel být servisován pod širým nebem. Odstavovalo se prakticky kdekoliv. K výše uvedenému datu byly zprovozněny garáže na Sládkově ulici na Fifejdách, které však autobusům 706 RO taktéž nevyhovovaly. Byly projektovány pro provoz kratších autobusů Praga.

+	- rok 1950 (5 městských a 2 linkové vozy pro DPMO) … 43 - 47, 49 a 50

Rok 1951 byl co do počtu zprovozněných autobusů 706 RO společně s rokem 1957 tím nejvýraznějším. Zařazeno do provozu bylo celkem 12 městských vozů. První vůz ev. č. 51 byl ještě vozem předchozí dodávky z roku 1950, dalších 11 vozů ev. č. 52 - 62 dorazilo v průběhu roku. Poslední 3 vozy ev. č. 63 - 65 dodávky z roku 1951 pak byly zprovozněny až na počátku roku 1952. Ty byly vyhotoveny taktéž v městském provedení a disponovaly již dvoukřídlými dveřmi, jednalo se však také o poslední autobusy dodané v původním lakování SMMD, tedy v zelenokrémovém provedení.

Vyšší počet dodaných autobusů byl opodstatněn zásadní stavbou regionu, Novou hutí Klementa Gottwalda. Dopravní podnik totiž při první etapě výstavby společně s ČSAD zajišťoval smluvní přepravu brigádníků na pracoviště na účet organizací, které výstavbu zajišťovaly. Tato přeprava byla pro brigádníky zdarma a byla provozována nad rámec běžných spojů MHD. Jsou doloženy spoje vedené z Poruby, hlavního nádraží, nádraží VZD ve Vítkovicích, Šídlovce, ale také z Osady Míru v Kunčičkách a Osady mladých budovatelů socialismu (OMBS) ve Vratimově. Zcela nové autobusy byly extrémně přetěžovány, mezi Osadou Míru a staveništěm bylo denně přepravováno na 6000 brigádníků. Když k uvedenému doplníme, že v oblasti stavby tehdy neexistovaly zpevněné komunikace, dojdeme k tomu, že práce řidiče musela být extrémně složitá.

+	- rok 1951 (12 městských vozů pro DPMO) … 51 - 62 - rok 1952 (3 městské vozy pro DPMO) … 63 - 65

Dne 22. 5. 1952 získal DPMO další název Oblastní dopravní komunální podnik JNV v Ostravě. V tomto případě jsou však také zaznamenány listiny, kde pod novým názvem vystupoval již dříve. Důvodem pro změnu názvu bylo to, že Vládní nařízení č. 35/1951 Sb. ze dne 10. 4. 1951, kterým se vyhlašuje Statut komunálních podniků na základě Zákona č. 167/1950 Sb. o komunálních podnicích ze dne 20. 12. 1950 nově umožňovalo vznik tzv. oblastních komunálních podniků poskytujícího služby, které se zvýšenou měrou dotýkaly zájmů obyvatelstva širší oblasti, než je obvod vedoucího národního výboru. V takovém případě mohl vedoucí národní výbor přibrat k poradní a pomocné účasti národní výbory v této oblasti za současného vzniku oblastního komunálního podniku.

S ohledem na to, že se nejspíše tato forma komunálního podniku neosvědčila, přešel v roce 1953 podnik na název Dopravní podnik města Ostravy, na základě Zákona č. 105/1953 Sb. o místním průmyslu o komunálním hospodářství ze dne 22. 12. 1953 se následně stal podnikem komunálního hospodářství.

+	- rok 1953 (9 městských vozů pro ODKP JNV v Ostravě, resp. DPMO) … 66 - 74 - rok 1954 (5 městských vozů pro DPMO) … 75 - 79

V roce 1956 byly do provozu zařazeny pouze tři městské autobusy ev. č. 80 - 82. Od všech předchozích se odlišovaly exportním provedením. V exportním provedení se dodávaly autobusy tehdy, pokud nebylo možné vozy z nějakého důvodu dodat do zahraničí. Nakonec tak skončily v tuzemských provozech.

+	- rok 1956 (3 městské vozy pro DPMO) … 80 - 82

Posledním rokem dodávek autobusů 706 RO do Ostravy se stal rok 1957. Jednalo se však u všech vozů o vozy, které byly vyrobeny již v r. 1956 a v r. 1957 pouze zprovozňovány. Nejdříve tak došlo ke zprovoznění 4 linkových autobusů ev. č. 83 - 86, tyto vozy pak byly následovány poslední sérií městských autobusů ev. č. 87 - 92.

+	- rok 1957 (4 linkové a 6 městských vozů pro DPMO) … 83 - 92

S ohledem na to, že ostravský autobusový provoz získal v 50. letech již městský charakter, bylo žádoucí mít co nejvyšší počet autobusů v městském provedení. Z tohoto důvodu tak došlo k výměně dvou vozů v linkovém provedení ev. č. 85/I a 86/I brzy po jejich zařazení do provozu za dva jiné vozy v městském provedení, které obdržely ev. č. 85/II a 86/II, tedy shodná ev. č. v druhém obsazení. Městský vůz ev. č. 85/II byl získán výměnou s ZV ROH Důl Pionýr, Petřvald, vůz ev. č. 86/II pak výměnou s TJ Baník OKD, Ostrava.

Škoda 706 RO patřící ČSAD odbavuje cestující v roce 1958 na tehdejším náměstí Lidových milicí,
zdroj: pohlednice nakladatelství Orbis, autor: Zdeněk Menec

-	- rok 1957 (2 linkové vozy) … 85/I, 86/I

+	- rok 1957 (2 městské vozy) … 85/II, 86/II

Celkem bylo mezi lety 1947 a 1956 vyrobeno pro Ostravu 62 kusů autobusů 706 RO. Dva vozy pak byly vyměněny za vozy jiné. Celkem tak v ostravském provozu figurovalo celkem 64 vozů ev. č. 27, 30 - 41, 43 - 47, 49 - 84, 85/I, 85/II, 86/I, 86/II, 87 - 92.

Škoda 706 RO patřící ČSAD projíždí v druhé polovině roku 1959 Smetanovým náměstím v Ostravě,
zdroj: pohlednice nakladatelství Orbis, autor: Zdeněk Menec

Prvním vozem, který byl z provozu vyřazen, se stal po necelých 10 letech provozu vůz ev. č. 44 v roce 1959. Důvodem však nebylo provozní opotřebení, ale jeho technický stav po dopravní nehodě. Ze stejného důvodu byl v r. 1961 vyřazen také sedmiletý vůz ev. č. 76. K prvnímu většímu vyřazování vozů 706 RO došlo v r. 1962, kdy bylo vyřazeno 6 vozů ev. č. 43, 46, 52 - 54 a 60. Následující rok 1963 pak byl posledním dalším 8 vozům ev. č. 27, 35, 36, 49, 61 - 64, vyřazen tak byl i vůbec první ostravský vůz 706 RO z roku 1947.

Brzy po otevření Domu kultury projíždí Škoda 706 RO ČSAD s vlečným vozem Sodomka D4 tehdejší Gottwaldovou třídou,
v protisměru projíždí další neznámý vůz Škoda 706 ROzdroj: pohlednice nakladatelství Orbis, autor: Zdeněk Menec

Rok 1964 znamenal pro vozy 706 RO jak početní sestup na polovinu jejich maximálního stavu, kdy jich na konci roku po vyřazení 15 vozů ev. č. 30, 33, 34, 47, 58, 65 - 68, 73 - 75, 77 - 79 zůstalo provozních již jen 31 kusů, tak přesun na druhou příčku žebříčku podle počtu provozovaných vozů jednoho typu, kdy byly sesazeny modernějšími vozy Škoda 706 RTO. V roce 1965 následovalo vyřazení dalších 14 autobusů. Jednalo se o vozy ev. č. 32, 38, 39, 45, 55 - 57, 59, 69 - 72, 81 a 82, přičemž vůz ev. č. 38 si ještě nějakou dobu pojezdil u STS Šumperk, kam byl po svém vyřazení ze služeb městské dopravy prodán.

Škoda 706 RO patřící DPMO projíždí Mírovým náměstím v první polovině 60. let 20. století,
zdroj: pohlednice nakladatelství Orbis, autor: Zdeněk Menec

-	- rok 1959 (1 městský vůz) … 44 - rok 1961 (1 městský vůz) … 76 - rok 1962 (6 městských vozů) … 43, 46, 52 - 54, 60 - rok 1963 (4 linkové a 4 městské vozy) … 27, 35, 36, 49, 61 - 64 - rok 1964 (3 linkové a 12 městských vozů) … 30, 33, 34, 47, 58, 65 - 68, 73 - 75, 77 - 79 - rok 1965 (3 linkové a 11 městských vozů) … 32, 38, 39, 45, 55 - 57, 59, 69 - 72, 81, 82

V roce 1966 nedošlo k vyřazení výrazného počtu autobusů 706 RO. Jednalo se pouze o 6 kusů ev. č. 31, 41, 50, 51, 83 a 84, avšak hned 3 z nich ev. č. 50, 83 a 84 obdržely novou karoserii RTO z SVA Holýšov a byly následně označovány jako typ Škoda 706 RTO-P, o nichž je psáno výše v textu. Vůz ev. č. 50 však obdržel nové ev. č. 41/II. V provozu tak na konci roku 1966 zůstalo posledních 11 klasických vozů RO a k tomu další 3 vozy RTO-P.

-	- rok 1966 (5 linkových a 1 městský vůz) … 31, 41, 50, 51, 83, 84

---

+	- rok 1966 (3 linkové vozy RTO-P) … 41/II, 83, 84

---

Rok 1967 byl poslední pro 5 vozů ev. č. 37, 40, 80, 85/II a 86/II. Po 18 provozních letech tak dojezdily poslední dva linkové vozy ev. č. 37 a 40 vyrobené ještě v letňanské Avii. Oba tyto vozy a také vůz ev. č. 80 však byly odprodány jiným subjektům. Vůz ev. č. 37 se tak stěhoval k Autodopravě, Holýšov, vůz ev. č. 40 sloužil pro potřeby ČSD, LD Ostrava a vůz ev. č. 80 pak pro TOS kuřin, Olomouc. Následující rok 1968 znamenal vyřazení celkem 4 vozů Škoda 706 RO ev. č. 87 - 89 a 92. Na konci roku 1968 tak existovaly poslední 2 klasické vozy Škoda 706 RO, zároveň se tento typ autobusu dostal v závěru svého provozu společně s východoněmeckými minibusy Robur LO 2500 na třetí příčku v žebříčku podle počtu provozovaných vozů jednoho typu, když bylo v letech 1967 a 1968 do Ostravy dodáno celkem 9 nových autobusů Karosa ŠM 11. Všechny vyřazené autobusy však putovaly k dalším provozovatelům. Vůz ev. č. 87 dále sloužil v NHKG, Ostrava, vůz ev. č. 88 komunálním službám ve Frýdku-Místku, vůz ev. č. 89 byl prodán do Agrostroje, Prostějov a vůz ev. č. 92 do STS, Hanušovice.

Závěr provozu ostravských vozů Škoda 706 RO tak nastal v letech 1969 a 1970, kdy v roce 1969 dojezdil vůz ev. č. 91 a v následujícím roce 1970 pak poslední vůz ev. č. 90. Vůz ev. č. 91 byl následně odprodán k TJ Sokol, Opava-Kateřinky.

-	- rok 1967 (2 linkové a 3 městské vozy) … 37, 40, 80, 85/II, 86/II - rok 1968 (4 městské vozy) … 87 - 89, 92/II - rok 1969 (1 městský vůz) … 91 - rok 1970 (1 městský vůz) … 90

---

Aby byl přehled úplný, nemůžeme zapomenout na vozy s karoserií RTO-P. Ty byly postupně vyřazeny v letech 1973 a 1974. V r. 1973 byly vyřazeny vozy ev. č. 83 a 84, následující rok 1974 byl pak posledním také pro poslední vůz ev. č. 41/II, který byl následně odprodán na Slovensko do TJ Hokovice.

-	- rok 1973 (2 linkové vozy RTO-P) … 83, 84 - rok 1974 (1 linkový vůz RTO-P) … 41/II

---

Nutné je taktéž doplnit, že autobusy 706 RO byly v Ostravě provozovány také s vlečnými vozy. Jednalo se o vlečné vozy Sodomka PRK 6, Karosa D 4, Lindner DR 4, Karosa B 40, avšak také o vozy Jelcz PO-1 E.

V současné době má Dopravní podnik Ostrava a.s. ve svém stavu 5 historických autobusů, které reprezentují několik etap ve vývoji autobusové dopravy do roku 1989. Jedná se o vůz Praga RND ev. č. 28/II z roku 1948, vůz Škoda 706 RTO ev. č. 247 z roku 1966, mladší Karosu ŠM 11 ev. č. 5842, Karosu B731 ev. č. 6160 a kloubový Ikarus 280.10 reprezentující vysoké nároky na přepravu cestujících v době 70. a 80. let 20. století.

Dosud však ve stavu dopravce chybělo vozidlo, které by připomínalo doby počátku budování socialismu, vozidlo, které vozilo dělníky do takových kolosů, jakými byla například i tehdejší Nová huť Klementa Gottwalda. Takovým vozidlem zajisté je autobus Škoda 706 RO.

Budoucí ostravský historický vůz Škoda 706 RO pochází z roku 1953. Po svém provozu v osobní dopravě prodělal několik úprav. Nejdříve prošel rekonstrukcí na stěhovací vůz, následně na vůz obytný. V roce 2009 byl zakoupen, odstaven v Hlučíně a následně přesunut do areálu firmy Eurovia Vinci, kde setrval až do roku 2011. Do depozitu v autobusových garážích Hranečník byl autobus následně převezen ve čtvrtek 17. března 2011.

Více než 10 let autobus čekal na rozhodnutí o přidělení finančních prostředků na jeho rekonstrukci. V říjnu roku 2021 podal Dopravní podnik Ostrava a.s. Žádost o poskytnutí samostatné účelové neinvestiční dotace na opravu dvou historických vozidel. Žádost se týkala dvou vozidel. Jednak vozu Škoda 706 RO, o kterém je řeč v tomto článku, a také tramvajového vozu T3 ev. č. 752. Nakonec bylo ze strany zastupitelstva statutárního města Ostravy rozhodnuto finanční prostředky přidělit pouze na rekonstrukci autobusu. Stalo se tak dne 16. 2. 2022.

Poptávkové řízení na dodavatele rekonstrukce autobusu vypsal Dopravní podnik Ostrava a.s. dne 15. 3. 2022. Výběr uchazeče měl probíhat ve třech etapách. První z nich zahrnoval zaslání žádostí o účast jednotlivých uchazečů, ze kterých mělo DPO vybrat ty, kteří splní kvalifikační a technické podmínky. Ve druhé etapě měli být tito uchazeči osloveni s požadavkem na podání předběžné nabídky a s uvedenými mělo být jednáno ve věci upřesnění jednotlivých požadavků či zodpovězení dotazů. Třetí etapa pak měla zahrnovat podání finálních nabídek, jejich vyhodnocení a výběr dodavatele. Nabídka zaujala pouze Vlastimila Urbánka zabývajícího se renovacemi historických vozidel z obce Náklo na Olomoucku, jehož nabídku však DPO neakceptoval. Po neúspěchu prvního zadávacího řízení tak byla první zakázka dne 2. 5. 2022 zrušena.

Novou mírně upravenou zakázku vypsal Dopravní podnik Ostrava a.s. dne 3. 5. 2022, přičemž se do této zakázky přihlásili hned dva uchazeči, a to již výše zmíněný Vlastimil Urbánek a nově také Jaroslav Kříž z jihomoravské obce Telnice, který se nakonec stal vybraným uchazečem. Uvedená zakázka měla vyjít ostravský dopravní podnik na 5 mil Kč. bez DPH, přičemž měla být zcela pokryta dotací posktnutou statutárním městem Ostravou.

plánovaný vzhled autobusu po rekonstrukci, zdroj: Zadávací dokumentace zakázky Oprava historického autobusu Škoda 706 RO číslo 80/II

Konečný vzhled exteriéru autobusu po rekonstrukci bude představovat exportní dvoudveřové provedení Škoda 706 RO roku výroby 1956 vyráběné společnostmi LIAZ, n.p. závod Rýnovice (podvozek) a Karosa, n.p. Vysoké Mýto (karoserie). Ve spodní části karoserie bude autobus nalakován červenou barvou, v horní meziokenní části pak barvou slonové kosti. Disky kol budou šedé. Autobus bude vyhotoven s dvoukřídlými vstupními dveřmi s elektropneumatickým ovládáním z místa řidiče a průvodčího a záchytnými madly. Dalšími dveřmi budou ty vedoucí na stanoviště řidiče z levé strany autobusu. V horní části předního a zadního čela bude vůz vybaven prosvětleným transparentem pro umístění označení pojížděné linky, osvětlena bude také linková tabulka v levé části předního čela. Autobus bude uveden do stavu reprezentující provozní stav z přelomu 50. a 60. let 20. století.

Autobus bude disponovat klasickým motorem Škoda 706 RO s přímým vstřikováním, pětistupňovou mechanickou převodovkou, což umožní autobusu jízdu maximální rychlostí 68 km/h. Pneumatiky budou disponovat dělenými disky Trilex. Autobus bude umožňovat tažení přívěsu.

Interiér autobusu bude uzpůsoben pro přepravu 28 sedících cestujících a 39 stojících. Sedadla budou vyhotovena s trubkovou konstrukcí a potažena budou PVC v kombinaci světlé a tmavohnědé barvy. Dopravní podnik Ostrava a.s. při prvním vypsání zakázkyy předpokládal, že budou sedadla vybavena pérovanými polštáři a gumožíněnými opěradly tak jako tomu bylo u vozů z výroby, nakonec však specifikaci změnil ve prospěch opěradel čalouněných. Na přepravní kázeň bude dbát průvodčí ve svém stanovišti, které bude umístěno u zadních dveří autobusu.

technický výkres plánovaného provedení, zdroj: Zadávací dokumentace zakázky Oprava historického autobusu Škoda 706 RO číslo 80/II

Rekonstrukce měla dle dostupných podkladů při vypsání zakázky zabrat 2 - 2,5 let, přičemž byla rozčleněna na etapy uvedené ve zveřejněné smlouvě s dodavatelem. Původně stanovené etapy byly následující:

• 1. etapa, ukončení do 31. 12. 2023
• zhotovení konstrukce karoserie,
• oprava rámu vozidla,
• GO náprav, převodovky a motoru.
• 2. etapa, ukončení do 31. 7. 2024
• oplechování karoserie,
• zhotovení podlahy vozidla,
• zhotovení vzduchové soustavy vozu,
• zhotovení sedadel a čalounění.
• 3. etapa, ukončení do 31. 12. 2024
• příprava na lak,
• lakování vozidla,
• dokončovací práce.

V roce 2022 se předpokládal nákup potřebného materiálu a náhradních dílů, oprava podvozku a motoru a základ renovace karoserie. Rok 2023 měl být ve znamení dokončení opravy podvozku, a karoserie, opravy elektroinstalace, renovace interiéru a rok 2024 ve znamení práce na dokončování opravy elektroinstalace a interiéru. Dle původního návrhu smlouvy měl být zhotovitelem autobus předán nejpozději do 30. 6. 2024. S ohledem na vypsání nové zakázky se termín posunul až na konec roku 2024, přesněji tedy na 31. 12. 2024.

Dne 1. 10. 2024 však došlo k uzavření dodatku č. 1 ke smlouvě s dodavatelem. Při 1. etapě rekonstrukce vozu mělo dojít také k generální opravě (GO) motoru. Bylo však zjištěno, že původní motor autobusu již není opravitelný a musí být nahrazen motorem jiným, na kterém bude provedena požadovaná generální oprava. S ohledem na uvedené došlo k prodloužení termínu předání autobusu na 30. 6. 2025 a také k navýšení celkové ceny zahrnující také navýšení o meziroční míru inflace za r. 2022 a 2023 na celkových 5,9 mil. Kč bez DPH.

S ohledem na výše uvedené došlo také k aktualizaci jednotlivých etap následovně:

• 1. etapa, ukončení do 31. 12. 2023
• zhotovení konstrukce karoserie,
• oprava rámu vozidla,
• GO náprav, převodovky a motoru.
• 2. etapa, ukončení do 31. 1. 2025 (změna)
• zajištění náhradního motoru a jeho generální oprava (změna),
• oplechování karoserie,
• zhotovení podlahy vozidla,
• zhotovení vzduchové soustavy vozu,
• zhotovení sedadel a čalounění.
• 3. etapa, ukončení do 30. 6. 2025 (změna)
• příprava na lak,
• lakování vozidla,
• dokončovací práce.

Po rekonstrukci ponese autobus evidenční číslo 80/II. Původní autobus ev. č. 80, který je rekonstruovanému vozu předlohou, byl v Ostravě provozován mezi lety 1956 a 1967

vzhled autobusu Škoda 706 RO ev. č. 80/I, zdroj: Zadávací dokumentace zakázky Oprava historického autobusu Škoda 706 RO číslo 80/II