Již od 60. let 20. století se začal zejména vzhledem ke stále se zvyšujícím potřebám obyvatelstva po přepravě objevovat problém s nedostatkem pracovních sil. Vznikající mnohatisícová sídliště si vynucovala stále více a více spojů veřejné hromadné dopravy, a to po celém tehdejším Československu. Hlad po nových spojích byl nejdříve řešen samoobslužnými pokladnami umístěnými u řidičů, což umožnilo převod většího množství průvodčích do řad řidičů a tím také posílení nejfrekventovanějších přepravních směrů. Průvodčí však nadále sloužili minimálně ve vlečných vozech tramvajových souprav staré koncepce a také ve vozech článkových.

S ohledem na to, že se zcela nepodařilo vyřešit problém s nedostatkem zaměstnanců a že navíc sílily tlaky na zlevnění a zrychlení celého provozu MHD, bylo v 70. letech rozhodnuto o změně systému odbavování cestujících. V Ostravě bylo o zavedení bezpeněžního styku s cestujícími (a tedy i o zavedení mechanického odbavování cestujících – MOC) oficiálně rozhodnuto až Usnesením rady Národního výboru města Ostravy ze dne 17. 5. 1978 č. 426/25, které počínaje dnem 1. 7. 1978 tento systém zavedlo. Dopravní podnik města Ostravy se však na zavedení nového systému připravoval již nějakou dobu. Není tak bez zajímavosti, že na rozdíl od většiny měst v bývalém Československu, které využily zkušenosti z Maďarska, zavedl odlišný formát jízdenky následně shodný pouze s dalšími dvěma městy, a to s Brnem, které systém MOC zavedlo již o rok dříve a s Jihlavou, která se nového systému odbavení cestujících dočkala až v roce 1983. Na rozdíl od těchto měst však Ostrava navíc využívala zcela odlišný znehodnocovač jízdenek.

Kde se však tento jiný formát jízdenek vzal? A kde se vzal ostravský zcela odlišný typ znehodnocovače? V roce 1971 bylo mezi Ostravou a tehdy východoněmeckými Drážďany uzavřeno partnerství. I východoněmecká města začala v 60. letech 20. století řešit problémy s nedostatkem řidičů a posléze problémy s nízkou cestovní rychlostí veřejné dopravy. Postup byl podobný jako tomu bylo u nás. Nejdříve se zaváděl systém zvaný Z-Kartensystem, kdy byl motorový vůz určen pouze cestujícím s předplatními jízdenkami, následně upgradovaný až do podoby ZZ-Kartensystem, tedy do varianty, kdy byly cestujícím s předplatními jízdenkami vyhrazeny jak motorový, tak první vlečný vůz v soupravě. Do roku 1968 prakticky všichni průvodčí až na výjimky přešli do rolí řidičů a byli nahrazení pokladničkami zvanými Zahlbox. Ani tyto systémy však nebyly vnímány jako konečné.

Proto začala jednotlivá města přecházet na tzv. Entwertersystem, tedy obdobu našeho MOC, přičemž se v rámci NDR vyskytovaly dva hlavní systémy, jeden se znehodnocovači tzv. drážďanského typu, které vložené jízdenky mechanicky proděravěly, druhý pak s označovači podstatně modernějšího typu, které jízdenky označily razítkem se všemi důležitými údaji (datum, čas, apod.). Systém s razítkem byl však mhohdy až další etapou a nahrazoval právě systémy s mechanickými děrovacími strojky. V některých východoněmeckých městech pak existovaly některé systémy i zároveň. Pokladničky Zahlbox tak bylo možné potkat zároveň se znehodnocovači Entwertersystému, cestující si tak mohli zakoupit jak jízdenky přímo ve vozidle, tak znehodnotit ty z předprodeje.

znehodnocovače vyfotografované v drážďanských historických vozech T6A2 ev. č. 226 001-2 a Ikarus 260 ev. č. 471 115-8

Nás však zajímá drážďanský typ znehodnocovače, který se pravděpodobně zalíbil i některé z ostravských delegací. V Drážďanech byl uvedený systém zaveden od 30. 4. 1973. Shodný typ znehodnocovače byl následně v bývalé NDR využíván minimálně také ve městech Cottbus (od 21. 3. 1976), Dessau (od 1. 7. 1986), Erfurt (od 29. 9. 1974), Halberstadt (od 30. 9. 1976) a Leipzig (od 16. 5. 1976). Na rozdíl od ostravských znehodnocovačů byly ty německé většinou vyhotoveny v šedé barvě. Jízdenky využívané v německých provozech byly vyrobené z hutnějšího papíru a mnohdy byly prodávány v bločcích po více kusech. Velikostně existovaly dva systémy, buď se shodnými rozměry nebo s jízdenkami v širším provedení. Vizuál znehodnocovačů byl však shodný. V Drážďanech byl systém používán do 31. 3. 1989, od následujícího dne byl nahrazen systémem s elektronickými označovači.

šest obyčejných drážďanských jízdenek v bločku za 1 východoněmeckou marku, tzn. jedna jízda vycházela na cca 0,17 M.

tři zlevněné (ermäßigt) drážďanské jízdenky z bločku za 50 východoněmeckých feniků, tzn. jedna jízda vycházela na cca 0,083 M.

šest obyčejných lipských jízdenek v bločku za 1 východoněmeckou marku, tzn. jedna jízda vycházela na cca 0,17 M.

dvě obyčejné lipské jízdenky v tarifu za jednu jízdu v ceně 20 východoněmeckých feniků
zkratka EVP znamená „Einzelhandelsverkaufspreis“, resp. „Endverbraucherpreis“, v překladu tedy maloobchodní prodejní cena nebo koncová spotřebitelská cena, jednalo se tedy o jízdenky prodávané samostatně prodejcem po jednotlivých kusech.

tři zlevněné (ermäßigt) lipské jízdenky z bločku za 50 východoněmeckých feniků, tzn. jedna jízda vycházela na 0,10 M.

Při tehdejším kurzu 1 M = 3 Kčs jde vidět, že cestování veřejnou dopravou v NDR, alespoň za jednotlivé jízdné, bylo levnější než v tehdejším Československu.

Zavedení nového systému odbavení však předcházelo několik důležitých úkonů. Vozidla musela být novému systému uzpůsobena. Nebylo to však jen o instalaci nových znehodnocovačů jízdenek, avšak také o úpravách v elektrické části vozidel, např. ve vztahu k ovládání dveří. Vozidla tak musela být mimo jiné vybavena signalizací „Nevystupujte/Nenastupujte“. V neposlední řadě musela být odstraněna stanoviště průvodčích a samoobslužné pokladny. Zavedení však předcházela taktéž opatření ryze organizační. Pro jednotlivé provozovny byl určen počet kolíků užívaných k vyražení kódů do jízdenek.

• Tramvaje Poruba...6 kolíčků...924 možností
• Tramvaje Křivá...5 kolíčků...792 možností
• Autobusy...4 kolíčky...495 možností
• Trolejbusy...3 kolíčky...220 možností

Systém byl nastaven tak, že byl řidič při ranním nástupu povinen zkontrolovat jednotnost nastavených kódů ve všech znehodnocovačích. Změny kódů během dne měl minimálně provést po skončení ranní špičky v cca 8 – 9 hodin a následně v cca 12 – 13 hodin. Po vystřídání měla být první změna provedena v cca 17 – 18 hodin a druhá pak cca v 21 – 22 hodin. Zkušební jízdenky s kódem měli řidiči nalepit do jízdního výkazu. Vzhledem k nepraktičnosti tohoto postupu bylo nejdříve přistoupeno k vyznačování kódů a času změny kódu do předtištěného rastru, který byl od poloviny srpna 1978 razítkován přímo na jízdní výkaz. Později byl pak zaveden nový typ jízdního výkazu, kde byl rastr předtištěn již přímo z tiskárny.

Tak byla alespoň částečně zaručena nemožnost využití jízdního dokladu vícekrát, avšak samozřejmě existovaly možnosti jakým způsobem se vyhnout placení jízdného. S vychytralostí jim vlastní tak cestující při výstupu zanechávali použité jízdenky ve znehodnocovačích, případně si vytvářeli svá soukromá alba se všemi možnými kombinacemi číselného kódu. Ačkoliv bylo množství variant kódů nepřeberné množství, lidský organizmus je nastaven k určité systematičnosti, a tak bylo možné např. podle řidiče množství možností kódů značně omezit.

Od 1. 7. 1978 tak byl zrušen výdej jízdních dokladů ve vozidlech a byl nahrazen systémem MOC. Cestující si jízdenky musel zakoupit mimo vozidlo buď v prodejně tisku, v prodejně jízdních dokladů nebo v automatu na jízdenky MERONA. S jízdenkou následně nastoupil do vozidla a tu znehodnotil v mechanickém znehodnocovači umístěném na přídržné tyči. Ten následně za pomoci fyzické síly cestujícího vyrazil do 12místného pole jízdenky určitou kombinaci číslic. Tarifní podmínky se však nezměnily, což znamenalo, že si cestující musel znehodnotit vždy příslušný počet jízdenek.

Na posledním snímku je zachycen automat na jízdenky Merona s dalšími potřebnými informacemi,
archiv mhd-ostrava.cz, zdroj: Rozvoj DPMO za období 1976 - 1979, vydáno 1980

Zároveň byl zaveden nástup a výstup cestujících všemi dveřmi, čímž se veřejná doprava značně zrychlila. S ohledem na silné využívání dopravních prostředků v té době však začal nástup všemi dveřmi působit potíže zejména v autobusové a trolejbusové dopravě, kde cestující zůstávali vzhledem k vytížení vozidel stát v prostoru předních dveří a tím bránili ve výhledu řidiči. Z tohoto důvodu byl od 1. 4. 1984 zakázán nástup cestujících do autobusů a trolejbusů předními dveřmi. Výjimku měli samozřejmě cestující s omezenou hybností.

Od poloviny března 1984 došlo ke změnám v počtu používaných kolíčků určených k vyražení kódu do jízdenky.

• Tramvaje Poruba...4 kolíčky...495 možností
• Tramvaje Křivá...5 kolíčků...792 možností
• Autobusy...3 kolíčky...220 možností
• Trolejbusy...6 kolíčků...924 možností

přehled různých jízdenek MOC

Mechanické odbavování cestujících bylo využíváno až do poloviny 90. let 20. století, kdy již nedostačovalo vývoji celého dopravního systému. Z tohoto důvodu bylo nahrazeno novým elektronickým systémem, který byl zprovozněn od 1. 8. 1995. Po dobu dvou měsíců, tedy do 30. 9. 1995 však byly ve vozidlech ponechány původní mechanické znehodnocovače určené pro znehodnocení původních nepřestupných jízdenek.

© MHD-Ostrava 2005 - 2025
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

8. března 2025