vyobrazení Nové radnice s autobusem Praga NO na pohlednici vydané Jakubem Janotou za II. sv. války, archiv mhd-ostrava.cz

Jak vypadala autobusová doprava v Moravské Ostravě před 2. světovou válkou?

Po vzoru ostatních velkoměst i Moravská Ostrava začala na konci 20. let 20. století uvažovat o zavedení moderního dopravního prostředku, autobusu. Společnost moravských místních drah totiž předpokládala, že autobus využije pro zajištění dopravní obsluhy území, které dosud tramvaje neobsluhovaly.

Zavádění autobusové dopravy ve městech však bylo na počátku 30. let 20. století dosti komplikovanou záležitostí. Důvodem byly mnohé překážky dané jak podmínkami určenými v koncesi, tak platnými zákony a vyhláškami. První jmenované souviselo s podporou státu tzv. „státních linek“, tedy linek zřizovaných státem a provozovaných většinou až do počátku 30. let poštovní správou, resp. Československou poštou. Druhé pak souviselo s mnohými problémy, se kterými se prvorepublikové Československo potýkalo.

Značný rozvoj automobilismu mladého Československa způsobil, že mu nezbývaly finanční prostředky na údržbu a zejména výstavbu moderních silnic. Aby se propad ve státní kase alespoň částečně sanoval, byl dne 14. 7. 1927 přijat Zákon č. 116/1927 Sb. O silničním fondu, který následně vstoupil v platnost od 1. 10. 1927.

§3 zákona tak mimo jiné definoval, že finanční prostředky stát nově získá také z dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy. Daň činila dle Vládního nařízení č. 144/1927 Sb. z 15. 9. 1927 celkem 30 % z jízdného na celé lince. Výjimku měly linky, které nepřekračovaly hranice města. Výjimka se vztahovala taktéž na jízdenky dělnické či školní.

Po několikaletých diskuzích bylo dne 16. 4. 1928 doporučeno správní radou SMMD uvažovat o zavedení autobusové dopravy. Následně začaly přípravy na zavedení autobusové dopravy zejména do oblasti vznikajícího nového centra města v okolí Sokolské třídy, kde nové velkoměsto budovalo mnohé kancelářské budovy včetně budovy nové radnice. Město si bylo vědomo výše uvedených omezení, a proto svou první linku navrhovalo na území města.

Dne 1. 4. 1930 byla Okresním úřadem v Moravské Ostravě SMMD udělena koncese pro periodickou dopravu osob autobusem v trase Denisovo náměstí – 28. října – Johannyho třída – Sokolská třída – Cihelní ulice – Nádraží státních drah v Mariánských Horách.

Koncese v některých bodech dosti striktně definovala, co si může nebo nemůže soukromý koncesionář dovolit. To však bylo v té době zcela běžné. Vybrané body byly následující:

Výše uvedené body ukazují, v jaké složité situaci dopravci na počátku 30. let zmítaných hospodářskou krizí byli. Body 5/ a 10/ prakticky přikazovaly odevzdat veškerá provozní data státní konkurenci, která na základě nich mohla kdykoliv zahájit provoz své linky ve stejné či podobné trase, což by dle bodu 1/ znamenalo konec podnikání v trase linky dopravce. Zahájit provoz autobusové dopravy, případně ještě přes hranici města, tak byl do značné míry risk. Výše uvedené podmínky byly celorepublikově zrušeny Nejvyšším správním soudem dne 27. 9. 1932, jelikož neměly oporu v žádném ze zákonů. Nadále tak platily v koncesi uvedené podmínky, které se v zásadě týkaly již jen běžných provozních záležitostí.

Zkušební provoz bez cestujících byl zahájen dne 14. 4. 1930, přičemž některé historické materiály uvádí již datum 3. 4. 1930 pouze v části trasy dle výše uvedené koncese. Autobusy však vyrazily oficiálně na trasu Masarykovo náměstí – Nová radnice – Kino Odeon – Přívoz, Chemická továrna, tedy trasu kratší o cca polovinu oproti vydané koncesi, prvně dne 26. 4. 1930. Jízdné bylo stanoveno tak, že jedna jízda stála cestující 1,60 Kč, s přestupem pak 2,50 Kč. Zastávka Přívoz, Chemická továrna se nacházela v místech bývalého nekale známého podniku Ostramo, s jeho lagunami.

Výběrovým řízením na řidiče prošlo dle knihy 70 let městské dopravy na Ostravsku celkem 285 řidičů, přičemž vybráni nakonec byli řidiči Bosák, Gren, Hubeňák, Kovalík a Židek. Trasa linky se však neujala a linka byla zrušena.

Proces výběru autobusů určených pro ostravský provoz byl složitější. Vzhledem k tomu, že se jednalo o novinku v ostravském prostředí, provedla Společnost moravských místních drah tržní konzultace s větším počtem výrobců. I jejich okruh však byl omezen podmínkami udanými v koncesi. Ta v bodě 8/ totiž definovala, že přípustna jsou jen vozidla domácí výroby. Proces tržních konzultací započal již v letních měsících roku 1928, tedy téměř dva roky před samotným zahájením provozu. Jednalo se minimálně o společnosti:

• Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni, Praha - dodavatel autobusů značky Škoda,
• Českomoravská-Kolben-Daněk, akciová společnost, oddělení automobilní, Praha - dodavatel autobusů značky Praga,
• Pražský A. Fross-Büssingův závod, komanditní společnost, specielní továrna na nákladní automobily a omnibusy, Praha - dodavatel autobusů značky Bussing,
• Závody Tatra, akciová společnost pro stavbu automobilů a železičních vozů, Kopřivnice, Morava - dodavatel autobusů značky Tatra.

Mimo uvedené byl na základě své vlastní žádosti osloven také výrobce karoserií z Bílovce K. Opavský. Společnost Moravských místních drah požadovala po výrobcích, aby předložili nabídku na dvou či tříosé vozy, přičemž požadovala tuto nabídku nejdříve vyhotovit pro dodávku 2 vozů v první fázi, následovanou dodávkou dalšího vozu a případně dalších 2, tedy celkem pěti vozů. Následně byly požadavky aktualizovány pro dodávku 4 vozů. Škoda v rámci tržních konzultací nabídla autobus Škoda 505 N, ČKD nabídla autobus Praga NO, Büssing nabídnul autobus Liberta 506/2 a Tatra autobus Tatra 23-29/65 HP. Na základě předložených nabídek se SMMD vzhledem k předpokládané frekvenci cestujících rozhodla nakonec pořídit dva autobusy typu Tatra 23-29/65 HP a jeden typu Praga NO.

Autobus Tatra 23-29/65 HP byl délky 6740 mm, šířky 2200 mm a výšky 2700 mm, umožňoval přepravu 17 cestujících na podélně umístěných čalouněných sedadlech a dalších 28 cestujících ve stoje. Autobus umožňoval přepravu 250 kg zavazadel. Karoserie byla dřevěná, vně oplechovaná se dvěma nástupními dveřmi pro cestující. Řidiči sloužily samostatné dveře na pravé straně karoserii a také dveře v přepážce mezi jeho kabinou a prostorem pro cestující. Podlaha byla ve výšce 750 mm nad komunikací. Byl vybaven kapalinou chlazeným zážehovým motorem o výkonu 47,8 kW, který mu umožňoval dosahovat rychlosti až 55 km/h.

bokorys vozu Tatra 23-29/65 HP ev. č. 1


technický výkres vozu Tatra 23-29/65 HP a prospekt k podvozku, archiv mhd-ostrava.cz


fotografie autobusu Tatra 23-29/65 HP ev. č. 1, Zemský archiv v Opavě, Sbírka fotodesek Tatra, č. 2006, 2007

Společnost moravských místních drah pořídila dva autobusy tohoto typu ev. č. 1 a 2.

Autobus Praga NO umožňoval přepravu 20 cestujících na podélně umístěných čalouněných sedadlech a dalších 22 cestujících ve stoje. Autobus umožňoval přepravu 400 kg zavazadel. Karoserie byla dřevěná, vně oplechovaná se jedněmi nástupními dveřmi pro cestující. V zadní části karoserie byly zasazeny také další nouzové dveře. Autobus byl vybaven kapalinou chlazeným zážehovým motorem o výkonu 40,5 kW, který mu umožňoval dosahovat rychlosti až 40 km/h.

fotografie autobusu Praga NO pro ČSD přiložené výrobcem k nabídce pro SMMD, archiv mhd-ostrava.cz

Společnost moravských místních drah pořídila jeden autobus tohoto typu ev. č. 3.

Autobusy objednala SMMD již na jaře roku 1929, respektive minimálně v případě vozu Praga NO se tak stalo přes společnost Vereinigte Elektrizitäts AG sídlící v rakouské Vídni. Důvod pro tento způsob nákupu se nám však zjistit nepodařilo. Vzhledem k následujícímu dění na poli pořízení autobusů Tatra 27 protiúčtem ve formě autobusu Praga NO se nám jeví jako možné, že výše uvedený způsob pořízení vozu byl jakousi formou leasingu. Autobusy byly vyrobeny poměrně rychle.

Například dle písemné komunikace mezi společností ČKD, tedy dodavatelem vozu Praga NO a SMMD došlo k potvrzení objednávky na vůz Praga NO dne 29. 3. 1929, přičemž k převzetí byl vůz připraven již 27. 6. 1929, tedy cca 3 měsíce po objednávce (cca 4 týdny z uvedené doby pak zabrala stavba vozové skříně). Následně však byl vůz dlouho odstaven, což bylo tématem mnoha dopisů předaných mezi dodavatelem a dopravcem. K předání Pragovky pak došlo pravděpodobně až počátkem roku 1930. Dopravce požadované uskladnění vozu Praga NO u výrobce vysvětloval níže uvedenou částí dopisu ze dne 9. 12. 1929:

Autobus Praga NO však byl již po roce, tedy v roce 1931, vyřazen pro provozní nespolehlivost a nahrazen jedním ze dvou nových autobusů Tatra 27, které vozový park obohatily.

Z důvodu nerentability provozu na první autobusové lince SMMD hledala alternativu a spatřovala ji v blízkém Hlučínsku, které Československu připadlo až 4. 2. 1920 na základě Versailleské mírové smlouvy. Z důvodu jiné již existující linky však byla koncese na linku, o kterou SMMD žádala již v březnu r. 1930, vydána dne 21. 11. 1930 Okresním úřadem v Moravské Ostravě pouze k mostu přes Odru mezi Přívozem a Petřkovicemi. SMMD se tak navíc vyhla placení dávky z jízdného za osobní dopravu autobusy stanovené dle výše uvedeného zákona na 30 % tržeb. Tou jinou existující linkou byla linka tzv. „poštovního autobusu“ Moravská Ostrava - Hlučín provozovaná Československou poštou již od 16. 10. 1920.

V době počátků autobusové dopravy SMMD tak musely její autobusy konkurovat v různých úsecích svých tras jak autobusům Československé pošty, která byla dopravcem na státem zřizovaných linkách od počátků autobusové dopravy, tak autobusům Československých drah, které se do provozování autobusů pustily v roce 1927. Konkurence samozřejmě vládla také na poli autobusů soukromých.

Autobusy SMMD po upravené trase Denisovo náměstí (Smetanovo nám.) – Masarykovo nám. – Nová radnice – Kino Odeon – Nám. Sv. Čecha – Petřkovický most vyrazily prvně dne 29. 11. 1930, tedy pouhých 8 dní po vydání koncese. Autobusy se však jezdily obracet až za most, na petřkovický břeh, kam také mimo pravidla daná koncesí vozily cestující, což způsobilo také nejeden spor s Československou poštou na lince do Hlučína, o které jsme se zmiňovali výše. SMMD se několikrát pokoušela o změnu koncese o prodloužení trasy například do výše uvedeného Hlučína či do Šilheřovic. Dne 30. 12. 1932 byla změna dovedena do konce, SMMD obdržely od Zemského úřadu v Brně koncesi a mohly tak zahájit provoz do Hošťálkovic. Dne 7. 11. 1933 navíc SMMD obdržely od Zemského úřadu v Brně taktéž koncesi na linku Přívoz – Petřkovice. Z výše uvedených důvodů na straně komplikovaného dodržení všech podmínek daných koncesemi a zákony se však autobusy do Hošťálkovic a Petřkovic před válkou pod hlavičkou SMMD nerozjely. Krátkou epizodou však byla „náhradní doprava“ na lince Moravská Ostrava - Hlučín při povodni v roce 1937 v relaci mezi Moravskou Ostravou a náměstím v Petřkovicích za autobusy Československých drah, které dne 1. 1. 1933 převzaly původní autobusový provoz Československé pošty.

Prakticky celá první polovina 30. let 20. století byla i z důvodu hospodářské krize piznamenána v případě SMMD hledáním optimálního provozního konceptu. Po zavedení a poměrně dobrém zaběhnutí provozu linky k Petřkovickému mostu tak SMMD hledaly další možnosti rozšíření provozu autobusů. Po mnoha neúspěšných žádostech na koncese pro trasy v rámci hranic města, tak pro trasy mimo hranice, se SMMD pokusily konkurovat tzv. „hotelovým autobusům“, které zajišťovaly návoz a odvoz hotelových hostů z nejvýznamnějších tedejších hotelů v centru Ostravy. Pro tyto účely si SMMD požádaly o autodrožkařskou koncesi, kterou následně od Okresního úřadu obdržely dne 20. 12. 1932. Provoz povolený od 25. 8. 1933 byl však záhy kvůli stížnosti z důvodu formální chyby Zemským úřadem v Brně dne 16. 12. 1933 zrušen.

fotografie hotelového autobusu neznámého typu zajišťujícího přepravu hostů Hotelu Imperial v Mor. Ostravě, archiv mhd-ostrava.cz

Dne 23. 12. 1932 pak byl přijat také Zákon č. 198/1932 Sb. o dopravě motorovými vozidly platný od 31. 12. 1932, který potvrdil, resp. zpřísnil podmínky dané Zákonem č. 116/1927 Sb. o silničním fondu. Nadále platilo, že daň činí 30 % z jízdného. Již však neexistovala možnost snížení daně ze strany úřadů a daň se vztahovala na všechny druhy jízdného, včetně jízdenek dělnických a studentských. Nadále však platila výjimka daná §39 tohoto zákona týkající se osvobození jízdného za pravidelnou přepravu osob provozovanou výhradně v obvodu obce. Podmínky pro linky vedoucí za hranice města tak byly opět zpřísněny, a to až do 1. 7. 1935, kdy vstoupil v platnost Zákon 77/1935 Sb. o dopravě motorovými vozidly a jich zdanění. Daň z jízdného u linek vedoucích za hranice města nově činila 20 % z jízdného a mohla být výjimečně snížena až na 10 % z jízdného. Součástí zákona byly i jiné nové zlehčující podmínky.

K 15. 5. 1933 tak Společnost moravských místních drah (SMMD) provozovala pouze jedinou pravidelnou linku autodopravy v trase:

• Moravská Ostrava, Smetanovo nám. - Přívoz, Nám. S. Čecha - Přívoz, Petřkovický most

P	- Smetanovo nám. - ... - Radnice - ... - Nám S. Čecha - ... - Petřkovický most
	interval 20 - 25 minut, trasa byla vedena ulicemi Smetanovo nám., 28. října, Johannyho třída (Sokolská třída), Sokolská třída, Boženy Němcové (Muglinovská), Nádražní, Nám S. Čecha, Sitteova (Zákrejsova), Zikmunda Wintra (Wintrova), Hlučínská. Poznámka: jízdní řád je označen písmenem P, které linka obdržela k 24. 9. 1934.

Provoz na lince byl po celou dobu předválečného období celotýdenní. Jízdné bylo v roce 1933 pásmové, jízda po Moravské Ostravě stála 1,40 Kč, z Moravské Ostravy do Přívozu 1,50 Kč a až k mostu přes řeku Odru pak 2,-- Kč. Zavedeno bylo také zpáteční jízdné v ceně 3,-- Kč. Pro provoz na lince postačovaly minimálně dva autobusy, přičemž v té době dopravce disponoval celkem 4 vozy. Dva byly výše uvedeného typu Tatra 23-29/65 HP, dva typu Tatra 27. Starší autobus Praga NO byl jak je již uvedeno výše jednou z Tatrovek nahrazen.

Nástup hospodářské krize zapůsobil na provoz autobusové dopravy i jiným způsobem, a to hledáním úspor. Jednou z variant byla možnost snížení nákladů na pohonné hmoty. Z tohoto důvodu tak byl jeden z autobusů Tatra 23-29/65 HP ev. č. 1 přestavěn v r. 1936 na pohon dřevoplynem (směs oxidu uhelnatého, vodíku, methanu a oxidu uhličitého), přičemž generátor dřevoplynu byl instalován na zádi autobusu. Dřepoplyn vyrobený zplyňováním biomasy pak byl užíván v klasickém spalovacím motoru, který jinak využíval jako palivo klasického benzinu. V tomto případě se však jednalo o dobrovolnou činnost dopravce iniciovanou potřebou snížení provozních nákladů.

V roce 1932 se však do provozu autobusové dopravy negativně zapsal další schválený zákon. Důvodem byla pokračující hospodářská krize, která způsobila snížení odbytu zemědělcům. Z tohoto důvodu byl dne 7. 6. 1932 přijat Zákon č. 85/1932 Sb. o povinném mísení lihu s pohonnými látkami, který už dle svého názvu zajistil odbyt lihu tím, že přikázal jeho mísení s pohonnými látkami, a to se všemi tehdy dostupnými včetně benzínu tehdy užívanému také pro pohon autobusů. Určeno bylo, že ve 100 % pohonné směsi musí minimálně 20 - 25 % zaobírat právě líh. Toto opatření sice pomohlo československým zemědělcům, ale donutilo dopravce zvýšit ceny jízdného, což se pak odrazilo na možnostech obyvatelstva.

Lihobenzinové palivové směsi se v Československu využívaly již od poloviny 20. let. Objevovaly se pod názvy Bi-Bo-Li či dynalkol podle toho, kde byly vyráběny (např. Dynalkol z prvopočátku ve firmě F. Dašek - továrna na likéry a lihoviny v Pardubicích) a zajišťovaly alespoň nějakou možnost rozšíření množství paliv na trhu v ne zcela optimistické době, co do vztahů se sousedními státy. V situaci, kdy se jednalo o dobrovolnou tržní záležitost, to však rozdílně od výše uvedeného zákona komplikace nepřinášelo. V průběhu existence 1., resp. 2. republiky se na trh dostalo několik typů paliva dynalkol. Jednalo se například o typ B (50 % etanolu, 30 % benzolu, 20 % benzinu) či typ C (50 % etanolu, 30 % benzinu, 20 % benzolu). Na základě výše uvedeného zákona č. 85/1932 Sb. pak byl nabízen i dynalkol typu D (70 % benzinu, 26 % metanolu/etanolu, 4 % benzolu).

Prakticky celá 30. léta, následovaná i obdobím 2. světové války, tak byla poznamenána hledáním alternativních paliv. Ostatně po „zkouškách“ s dřevoplynem byly mnohé vozy rekonstruovány tak, aby byly schopné jako palivo užívat metanu. Stalo se tak v případě předválečného období minimálně v případě vozů Tatra 23-29/65 HP ev. č. 1 a 2. Vůz ev. č. 1 byl tímto zařízením vybaven v r. 1938, vůz ev. č. 2 pak v r. 1937.

Dne 10. 10. 1934 byla Okresním úřadem v Moravské Ostravě vydána nová koncese na provoz linky Ostrava - Mariánské Hory - Dusíkárny následně zprovozněné pod označením D dne 24. 9. 1934. Následující rok 1935 pak dle dostupné literatury od května obnoven provoz návazných autobusů pro hotelové hosty na základě autodrožkařské koncese. Skutečné obnovení provozu je však sporné, jelikož koncesi obdržela SMMD až 25. 10. 1935 a vzhledem k podmínkám by si pravděpodobně nedovolila službu poskytovat bez povolení.

Po neúspěšných pokusech na získání nových meziměstských koncesí například do Slatiny či Proskovic, vydal Okresní úřad v Moravské Ostravě dne 14. 6. 1937 koncesi pro pravidelnou hromadnou dopravu osob na provozování dopravy na trati Moravská Ostrava, Smetanovo nám. - jáma Louis. Provoz mohl být dle podmínek daných koncesí zajišťován jedním z tehdejších 6 autobusů ve vozovém parku SMMD. Tehdy se jednalo o 2 autobusy Tatra 23-29/65 HP z r. 1930, dva autobusy Tatra 27 z r. 1931, jeden vůz Tatra 27a z r. 1935 a jeden vůz Škoda 154 zařazený v r. 1936. Právě poslední vůz byl pořízen s cílem jej provozovat na nové lince zřízené na základě koncese vydané dne 14. 6. 1937.

fotografie autobusu Tatra 27a ev. č. 5, Zemský archiv v Opavě, Sbírka fotodesek Tatra, č. 3574, 3575, 3576

Podmínkami v koncesi bylo určeno, že autobusy Tatra mohou pojmout maximálně 40 cestujících a 200 kg zavazadel, autobus Škoda pak 13 cestujících a 50 kg zavazadel. Dále musela být vozidla vybavena informacemi o trase, o tarifních podmínkách, o platném jízdním řádu a o zákazech včetně „zákazu kouření, plivání a zákazu mluviti s řidičem po čas jízdy“. Koncese se zabývala také stavem komunikací, po kterých měla být linka vedena:

Koncese byla vydána pro spojení centra Moravské Ostravy s areálem dolu Louis, tedy dnešním areálem bývalého dolu pod známým názvem Jeremenko. Stav silnic však dle výše popsaných bodů neumožňoval kvalitní jízdu v úseku od dnešní železniční stanice Ostrava-střed dále ulicí Frýdlantskou až na křižovatku s tehdejší ulicí Revoluční, která později obdržela jméno Vítkovická, resp. Místecká, kde existovala pouze stará obecní silnice.

Zajímavostí je, že v bodě 16/ uvedená řádná úprava cesty se odehrála až na počátku 80. let. 20. století.

Možná právě z výše uvedených důvodů byl provoz na lince označené pravděpodobně písmenem N zahájen dne 27. 2. 1937 pouze ve zkrácené trase Nová radnice - Masarykovo nám. - nádraží Mor. Ostrava-Vítkovice. Interval byl zpočátku nastaven na 120 minut se špičkovým posílením na 60 minut. Z důvodu nízké poptávky cestujících však byl od 11. 3. 1937, tedy ani ne měsíc po zprovoznění linky, provoz omezen a interval trvale prodloužen na 120 minut.

V roce 1937 tak mimo linky P popsané výše Společnost moravských místních drah (SMMD) provozovala další dvě pravidelné linky autodopravy v trasách:

• Moravská Ostrava, Smetanovo nám. - Mariánské Hory, dusíkárny
• Moravská Ostrava, Nová radnice - Nádraží Mor. Ostrava-Vítkovice

D	- Smetanovo nám. - ... - Náměstí Republiky - Mariánské Hory, nám. - ... - Dusíkárny - vybrané spoje vedeny na zastávku Jáma Ignát, tedy k pozdějšímu dolu Důl Jan Šverma
	interval nepravidelný, trasa byla vedena ulicemi Smetanovo nám., 28. října, Opavská třída (28. října), Přemyslovců, Novoveská, Vondráčkova (Švermova, část zaniklá), Chemická (částečně zaniklá).

Provoz na lince byl při jejím vzniku zajišťován celotýdenně. Od konce roku 1934 byl provoz na lince zajišťován pouze v pracovní dny, tedy od pondělí do soboty. Pro provoz na lince postačovaly minimálně dva autobusy. Jeden z vozů byl však používán pouze v ranní špičku a pravděpodobně tak přejížděl z jiného výkonu na jiné lince.

N	- Nová radnice - ... - Masarykovo nám. - ... - Nádraží Moravská Ostrava-Vítkovice
	interval 120 minut, trasa byla vedena ulicemi Sokolská třída, Johannyho třída (Sokolská třída), 28. října, Masarykovo nám., 28. října, Smetanovo nám., 28. října, Opavská třída (28. října), Frýdlantská. Poznámka: linka byla označena pravděpodobně písmenem N.

Provoz na lince byl po celou dobu předválečného období celotýdenní. Pro provoz na lince postačoval 1 autobus, přičemž dopravce právě pro účely linky N pořídil ojetý vůz Škoda 154.

V roce 1937 disponovala SMMD celkem 6 autobusy. Dva byly typu Tatra 23-29/65 HP, dva typu Tatra 27, jeden typu Tatra 27a a jeden typu Škoda 154.

Několik týdnů po anšlusu Rakouska, tedy po včlenění Rakouska do nacistického Německa dne 12. 3. 1938, začaly v příhraničních oblastech Československa přiléhajících k Něměcké říši sílit snahy tamní radikální části německého obyvatelstva na přičlenění těchto částí Československa právě k Německu. Vlivem koncentrace vojsk Německé říše za československými hranicemi byla dne 20. 5. 1938 vyhlášena částečná mobilizace. Povolané síly doplnily nedostatečně obsazené pozice v armádě a taktéž doplnily síly stráže obrany státu, která obsadila pohraniční oblasti Československa.

Výše uvedené události měly vliv i na autobusovou dopravu SMMD, kdy vznikly požadavky na urychlenou přepravu mnoha osob. Pravděpodobně vlivem těchto událostí tak došlo ke zrušení linky N, která navíc vykazovala nízké využití a byla v téměř celé své trase dublována buď autobusovou linkou P s poměrně silným provozem, resp. tramvajovými spoji. Zrušeny byly taktéž autobusové spoje zajišťující přepravu hotelových hostů od hlavního nádraží k hotelům v centru města, v celé trase byly taktéž vedeny souběžně s tramvajovou dopravou.

---

V roce 1938 se však na silnicích udála i jedna pozitivní záležitost. Začal totiž platit Zákon č. 82/1938 Sb. z 8. dubna 1938 o dopravních značkách pro silniční dopravu, který byl prováděn Vládním nařízením č. 100/1938 Sb. z 13. 5. 1938. S prudkým rozvojem automobilismu totiž začal vznikat problém s nejednotností dopravního značení. První dopravní značky definovala již Mezinárodní úmluva o jízdě motorovými vozidly z roku 1909 doplněná následně o další „státní“ verze značek. V průběhu 1. dekády samostatného Československa bylo uvedené značení doplňováno nejednotnými tabulemi s textovými informacemi. Konečnou jednotnou verzi dopravního značení pak stanovila až Mezinárodní úmluva o sjednocení silničních značek a silniční signalisace uzavřená v roce 1931 v Ženevě, na základě které jednotlivé státy začaly uvedenou úmluvu postupně respektovat ve své legislativě. Až do počátku platnosti výše uvedeného Vládního nařízení č. 100/1938 Sb. se na osazování dopravního značení aktivně podílel Československý autoklub.

Prvních 6 výstražných dopravních značek tak bylo „zkušebně“ definováno Vládním nařízením č. 203/1935 Sb. z 19. 10. 1935, které provádělo Zákon č. 81/1935 Sb. o jízdě motorovými vozidly. Značky vstoupily v platnost k 1. 11. 1935.

Vyobrazení výstražných značek, značky byly vyhotoveny v modré barvě s bílými symboly
příloha D k Vládnímu nařízením č. 203/1935 Sb. z 19. 10. 1935

Další značky pak byly zavedeny až výše uvedeným Vládním nařízením č. 100/1938 Sb. z 13. 5. 1938, které provádělo Zákon č. 82/1938 Sb. z 8. dubna 1938 o dopravních značkách pro silniční dopravu. Poprvé tak existovala nařízení vyloženě se věnující dopravnímu značení. Dopravní značky byly navíc rozděleny do několika druhů - výstražné značky, značky vyjadřující dopravní zákazy a příkazy, značky vyjadřující dopravní pokyny a všeobecné informační údaje a světelné značky pro řízení dopravy. Za dopravní značení se považovalo také zařízení při uzavírkách silnic a cest.

Vyobrazení značek
přílohy A, B a C k Vládnímu nařízení č. 100/1938 Sb. z 13. 5. 1938

Výstražné značky a značky vyjadřující dopravní pokyny a všeobecné informační údaje byly zejména modré s bílými symboly, zákazové a příkazové pak červené s modrými symboly. Oproti dnešním zvyklostem byly odlišné zejména značky, které dnes upravují přednost. Značka A 8, která odpovídá dnešní značce „P 4 Dej přednost v jízdě“ byla vyhotovena modře, značka C 9 odpovídající dnešní značce „P 2 Hlavní pozemní komunikace“ pak s červeným okrajem a bílým pozadím. Všechny silnice na území Československa musely být vybaveny dopravním značením dle výše uvedeného vládního nařízení do konce roku 1938.

---

Vztah mezi jednotlivými národy Československa se od jara roku 1938 postupně zhoršoval, až vyústil v mnohé ozbrojené střety prakticky ukončené odstoupením československého pohraničí po podpisu tzv. Mnichovské dohody dne 30. 9. 1938. Hranice města Moravská Ostrava se tak staly také novými státnimi hranicemi, řeka Odra totiž opět tvořila hranici s Německem. Do Blízkosti Moravské Ostravy se přiblížilo i Polsko, které obsadilo velkou část Těšínska.

Vlivem výše uvedeného začali jednotliví dopravci řešit komplikovanou situaci Ostravska na poli železničním, kdy obě hlavní železniční tratě vedoucí z Moravské Ostravy (do Přerova a do Žiliny) skončily částečně za hranicemi okleštěného státu. SMMD tak zajistily operativní spojení do Žiliny provozované mimo okupovaná území Polskem od 6. 10. 1938 do 27. 12. 1938, které bylo následně zrušeno z důvodu zavedení autobusové linky provozované ČSD. Podobně byly zavedeny autobusové spoje do Brna provozované mimo území okupované Německem a provozované od 21. 10. 1938 do 5. 11. 1938. Vlivem požadavků na operativní posilování autobusové dopravy zakoupila v roce 1938 SMMD dva ojeté autobusy v dálkovém provedení. Jednalo se o autobusy Tatra 27/91 a Tatra 27a karosované společností Bohemia z České Lípy provozované na výše uvedených linkách a také v dopravě zájezdové.

Dne 14. 3. 1939 vyhlásilo samostatnost Slovensko a v odpoledních hodinách započalo obsazování zbylých území Československa německými jednotkami. Pro průmyslový význam okupace toho dne započala právě na Ostravsku. 16. 3. 1939 pak bylo dokonáno. Do ponurého období vstupoval provoz autobusové dopravy SMMD se dvěma autobusovými linkami (P k petřkovickému mostu a D k Dusíkárnám) a s 8 provozními autobusy.

---

Jako zdroje informací posloužilo nepřeberné množství materiálů z archivu mhd-ostrava.cz, ale taktéž níže uvedené publikace:

• CVIK, J., 70 let městské dopravy na Ostravsku. 1. vyd. Ostrava: Dopravní podnik města Ostravy, 1964.
• DVOŘÁK, J., Provoz městské hromadné dopravy v Ostravě, 1894 - 1994. 1. vyd. Ostrava: Dopravní podnik města Ostravy, s.p., 1994.
• FOJTÍK, P., PROŠEK, F., Pražské autobusy 1925 - 2000. 1. vyd. Praha: Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost, 2000. ISBN 80-238-5440-20.
• ZELENÝ, F., FEUEREISL, D., Poznávací značky v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. 1. vyd. Chyňava: Vydavatelství dopravní literatury SAXI, 2011. ISBN 978-80-904767-2-1.
• HOFFMAN, P., Poštovní autobusy 1919 - 1932. 1. vyd. Praha: Andrej Hoffman, 2013. ISBN 978-80-905647-0-1.
• DVOŘÁK, J., KINDL, R., BUREŠ, M., Od omnibusu k elektrobusu, 85 let městské autobusové dopravy v Ostravě. 1. vyd. Ostrava: Dopravní podnik Ostrava a.s., 2015. ISBN 978-80-260-8679-6.
• HARÁK, M., Autobusy první republiky a protektorátu. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, a.s., 2018. ISBN 978-80-271-0663-9.

---

Závěrem článku prosíme všechny, kteří by měli jakoukoliv připomínku, opravu či rozšíření, aby nás kontaktovali na našem facebookovém profilu. Odkaz je možné nalézt v levém menu. Děkujeme.

---

© MHD-Ostrava 2005 - 2024
(Web není oficiální prezentací Dopravního podniku Ostrava a.s.)

2. února 2024